TWIN BLUE MONSTER SKYLINE R32 – 214 SX
TWIN BLUE MONSTER SKYLINE R32 – 214 SX
ไม่พูดพร่ำทำเพลง สำหรับในฉบับนี้ก็ขอใคร่นำเสนอ “คู่โหด” จากสำนัก “SY UNIQUE PERFORMANCE” สำหรับสำนักนี้ อาจจะฟังดูใหม่ใน “สายหู” ของบางคน แต่ถ้าบอกว่า คือสำนัก “SY ANTIQE CAR” เดิม ก็คงจะถึงบางอ้อกันเป็นแถว สำหรับ SY UNIQUE PERFORMANCE ก็จะแยกตัวออกมา เพื่อทำ “รถแรง” โดยเฉพาะ มี Shop Service ที่ลงทุนสร้างใหม่ กว้างขวาง และมีของแต่งเพียบ ตอนนี้ก็เป็นตัวแทนจำหน่ายคลัตช์ ORC (Ogura Racing Clutch) และผลิตภัณฑ์ของ TITAN MOTORSPORT อย่างเป็นทางการใน “ไทยแลนด์” อีกด้วย..
 |
ย้อนกลับมาถึงรถที่เรากำลังจะพูดถึงนี่ดีกว่า ลำแรกเป็น R32 คันนี้ก็คงคุ้นๆ กันดีอยู่แล้ว เพราะเคยมาโชว์โฉมแบบเต็ม ๆ ในคอลัมน์ SOUPED UP SPL ฉบับที่ 101 ประจำเดือนมีนาคม 2548 โน่น พอหลังจากนั้นมา ก็ได้ปรับปรุงขึ้นมาเรื่อย ๆ ทั้งในส่วนของตัวรถและฝีมือคนขับ นั่นก็คือ “โอ๊ค” หรือ “ชนธัญ ยุวสกุลไกร” หนุ่มหน้าเนียนเจ้าเก่านั่นเอง หลังจากนั้นก็พัฒนาทั้งฝีมือการขับขี่และตัวรถขึ้นมาเรื่อย ๆ จนแตะพิกัด “9.48 วินาที” ได้แล้ว ณ วันซ้อมก่อนงาน SOUPED UP THAILAND RECORDS 2006 กับสภาพบอดี้เดิม ๆ ส่วนอีกลำที่มาแรงในตอนนี้ก็คือ “214 SX” หรือ “200 SX หน้า S14″ ของ “เอ้ เชียงใหม่” ที่พัฒนาฝีมือและรถขึ้นมาอย่างมากมาย รถคันนี้เคยลงคอลัมน์ VERSUS เมื่อกลางปีที่ผ่านมา แต่นั่นคืออดีต เพราะตอนนี้ปรับปรุงใหม่ ก้าวขึ้นมายืนในพิกัด “10.0 วินาที” แล้ว ก็นับว่าน่าสนใจอย่างมากทั้งสองคัน…
ยกแรก : ภายนอก ตัวถังเดิม ๆ ไม่ได้ไดเอต ชุดพาร์ทเน้นสวยเรียบร้อย
 |
สำหรับในส่วนของเราขอพูดถึงแบบ Sandwich ล่อทีละสองคันเลยนะครับ จะได้ไม่เสียเวลา ในส่วนของ 214 ของเอ้ ก็จะมีการปรับปรุงบอดี้ใหม่ทั้งหมด เปลี่ยนหน้าเป็น S14 หน้าเหยี่ยว (เดิม ๆ เป็นหน้าหมู) ชุดพาร์ทจะ เป็นแบบ Wide Body ฝีมือของ KARN FIBER (แก้มหน้า แก้มหลัง กันชน เป็นไฟเบอร์ ที่เหลือก็เดิมๆ) ยกเว้นกระจกมองข้างเป็นของ GRANADOR แท้ (นายเอ้ว่ามางั้น) ส่วนสปอยเลอร์หลังเป็นฝีมือของ SY UNIQUE ทำเอง (รายละเอียดเพิ่มเติม ดูที่รูปเอาเองนะขอรับ) สีตัวถังก็สาดใหม่ ให้เป็นสีน้ำเงินสดใส เป็นการนำสี IMPREZA STi มาผสมใหม่ ตามสูตรของ SY เอง เท่านี้ก็เด่นดึ๋งแล้ว เพราะเป็นสีเหลือบ ๆ พอโดนไฟเหลือง ๆ จะออกเป็นประกายม่วง ๆ พอโดนแสงจัด ๆ ก็จะเป็นสีน้ำเงิน สำหรับ R32 ของนายโอ๊ค ภายนอกก็ยังเป็นชุด DO-LUCK AERO WIVERN สุดสวยอยู่เหมือนเดิม (และก็ยังไม่มีใครมีด้วย) ชุดนี้สนนราคาคิดเป็นเงินไทย อยู่ในหลัก “200,000 ++” แพง แต่ถ้าสวยก็คุ้ม ส่วนที่เพิ่มเติมมาก็มีสปอยเลอร์หลังคาร์บอนไฟเบอร์ SY ทำเอง…
 |
ในส่วนของการลดน้ำหนัก สองคันนี้ยังเป็นบอดี้เดิมๆ ไม่มีการตัด หั่น เจาะ (มีเปลี่ยนบางชิ้นเป็นไฟเบอร์ แต่ลักษณะไม่ได้ผิดไปจากเดิม) เพื่อลดน้ำหนักแต่อย่างใด กระจกก็ยังอยู่ครบ การลดน้ำหนักก็จะทำด้วยกรรมวิธีเหมือนๆ กันก็คือ ลอกสีพื้นออกมาให้เกลี้ยง ลองชั่งเศษสีโป้วที่ขูดออกมาสองถุง (ต่อหนึ่งคัน) ได้ราวๆ “20 กก.” เศษๆ เยอะนะ (ทำเป็นเล่น ของนายเอ้จะหนักหน่อย เพราะของเดิมโป้วมาตั้ง 4 ชั้น โอ้ว แม่เจ้า) จากนั้นก็เลาะโครงประตูด้านในออก สำหรับของ R32 จะมีเหล็ก Side Impact Beam กันการชนด้านข้าง ที่หนักถึง “10 กก.” ต่อประตูหนึ่งบาน (รถรุ่นนี้ทำแข็งแรงมาก เพราะทำเผื่อส่งขายใน “อังกฤษ” กับ “ออสเตรเลีย” ด้วย) ส่วน 200 เหล็กนี้จะหนักแค่ 4 กก. เท่านั้นเอง แต่ก็เอาออกเช่นกัน เบ็ดเสร็จลดน้ำหนัก ของ R32 ที่เคยมาชั่งในงาน SOUPED UP ปีที่แล้ว รวมคนขับหนักถึง 1,620 กก. แต่ตอนนี้เหลือประมาณ 1,400 กก. ส่วนรถ “เอ้ เชียงใหม่” ก็ลดลงมาในพิกัดพอ ๆ กันนี้แหละ…
ยกสอง : ภายใน เน้นความเรียบร้อย ของดีมีทุกอย่างที่จำเป็น
 |
|
 |
 |
ภายในของ R32 อุปกรณ์ต่าง ๆ ส่วนใหญ่ก็จะเป็นของเดิม ๆ กับครั้งก่อนนู้น แผงหน้าปัดก็ยังเป็นของเดิม พวงมาลัย NISMO พร้อมปุ่มกด Miss Fire อยู่บนก้านพวงมาลัยด้านขวา ปรับบูสต์ GReddy PROFEC B II เกจ์วัดหกฝาแฝดหน้ามืดตามัว DEFI โรลบาร์ SAFETY 21 แป้นเหยียบ PROJECT Mu คันเกียร์เป็นของ STILLWAY สามารถปรับล็อกให้เข้าได้เฉพาะ 4 เกียร์แรกเท่านั้น (ตอนเข้าเกียร์ 1 ต้องเหนี่ยวแหวนล็อกขึ้น พอเกียร์ 2-4 ก็เข้าได้เลย) กันการเข้าเกียร์พลาด แต่ถ้าขับปกติ ก็ปลดล็อกออก ก็สามารถเข้าเกียร์ 1-6 และเกียร์ถอยหลัง ได้ตามปกติ…
 |
|
 |
 |
มาดู 214 กันบ้าง ก็เป็นไปในลักษณะเดียวกัน ก็ยังคงเหลืออุปกรณ์ที่จำเป็นไว้ รื้อพรมออกหมด หน้าปัดเดิม เปลี่ยนมาตรวัดเป็นของรุ่นไมเนอร์เชนจ์ (จอสีเทา เข็มสีแดง) พวงมาลัยเป็นของ OMP ท้ายตัด (ทรงมันแปลกๆ บรรยายไม่ถูก) เบาะนั่ง BRIDE ZETA เข็มขัดนิรภัย STAND 21 แบบ 4 จุด หัวเกียร์ NISMO โรลบาร์ CUSCO หน้าตาบึกบึน ปรับบูสต์ไฟฟ้า GReddy PROFEC B เกจ์วัดรอบตัวใหญ่ของ AUTO METER PLAY BACK เรียกข้อมูล Back Up ดูรอบสูงสุดที่ผ่านมาได้ เกจ์วัดหกฝาแฝดจาก DEFI แผงประตูตีขึ้นใหม่ กระจกไฟฟ้ายังมีอยู่ในด้านคนขับ เพราะลองชั่งดูแล้วไม่ต่างกันมาก ก็เลยเอาไว้เพื่อความสะดวก…
ยกสาม : ช่วงล่าง “214″ จ้างญี่ปุ่นเซ็ต “R32″ HKS + CUSCO
ในส่วนของระบบช่วงล่าง ก็ให้ความสำคัญเป็นพิเศษ รถแรง แต่ใช้ลงพื้นไม่หมด ทำให้เสียเวลา และเกิดอันตรายได้ง่าย สองคันนี้จึงเน้นเรื่องช่วงล่างมากกว่าแรงม้าของเครื่องยนต์ สำหรับช่วงล่างของ 214 ก็จัดชุดใหญ่ ลงทุนจ้าง TAKAHASHI ORIGINAL DRAG มาเลย โดยมี Mr.Takahashi เป็นผู้ลงมือทำเอง คนนี้เค้าจะจับ “วัดสด” เก็บข้อมูลของรถแต่ละคัน ตั้งแต่น้ำหนักรถ น้ำหนักรวม น้ำหนักหน้า-หลัง น้ำหนักตกแต่ละล้อ วัด Stroke การทำงานของช่วงล่าง แล้วคำนวณเป็นตัวเลข จากนั้นก็สร้างโช้คอัพขึ้นมาใหม่หมด ทำให้เหมาะกับรถคันนั้นๆ อันนี้ก็จะได้ช่วงล่างที่เหมาะกับรถแต่ละคัน ส่วนชุดอาร์มหลัง เปลี่ยนเป็นแบบปรับได้ของ CUSCO ทั้งหมด ส่วน R32 ก็จะใช้โช้คอัพ HKS HYPER DRAG เปลี่ยนชุดอาร์มหลังเป็น CUSCO ทั้งหมด ค้ำโช้คก็ CUSCO นะ…
ผ้าเบรกรถ Drag เกรดดีเกินไป ก็ไม่ดีเสมอไปนะ ???
ระบบเบรกของ 214 ใช้เบรกของ GT-R ผ้าเบรกเป็นเซรามิกของ SEDOYA สีขาวสดใสทั้งอัน (เอ้บอกว่าเบรกดีขึ้นเยอะเลย) แต่ราคาก็ใช้ได้เหมือนกัน ส่วนเบรกของ R32 ใช้ของ BREMBO จาก R33 ผ้าเบรก ENDLESS CCX ที่เป็นรองจาก CCM อยู่ระดับนึง นายโอ๊คหน้าเนียนบอกว่า เหตุที่ไม่ใช้ CCM ก็เพราะเกรดมันสูงเกินไป คือร้อน ๆ ถึงจะจับดี เย็น ๆ ไม่อยู่ ต้องวอร์มเบรกนานกว่าจะอยู่ แล้วรถ Drag มันจะเอาเวลาที่ไหนไปวอร์มเบรก ซึ่งในความเห็นของผู้ทำคอลัมน์จะมองไปในทิศทางเดียวกัน เนื่องจากรถ Drag ปกติจะใช้เบรกเป็นช่วงเวลาน้อยมาก คือเบรกจริงๆ เฉพาะหลังเส้นเท่านั้น ตอนวิ่งก็ไม่ได้ใช้ ผ้าเบรกก็จะเย็น จู่ๆ จะมาเบรกหนักๆ เลยก็จะทำให้เบรกไม่ค่อยอยู่ ไม่เหมือนกับรถเซอร์กิต ที่จะใช้เบรกบ่อย ๆ จนได้อุณหภูมิร้อนคงที่ ก็จะเบรกได้ดี แต่รถ Drag เลือกผ้าเบรกที่มี “ช่วงอุณหภูมิการทำงานไม่สูงมากนัก” น่าจะดีกว่า…
ยกสี่ : ล้อและยาง “R32″ NISMO GT4 ก้านยก “214″ ล้อหลังขยายใหญ่ ยาง HOOSIER ทั้งคู่
 |
 |
ในส่วนของล้อ 214 ใช้ล้อหน้า GRAMLIGHT ขนาด 9.0 x 17 นิ้ว ยาง DUNLOP DIREZZA 02G ขนาด 235/45 R17 อันนี้เป็นยาง Soft นะครับ ข้อดีก็คงได้ในเรื่องของระยะเบรกที่จะสั้นลง เนื่องจากยางเกาะดีขึ้น ตรงนี้ขอพูดนิดนึง พอดีเห็นกันมาก ๆ เลย สำหรับรถ Drag ในบ้านเราบางคัน ที่นิยมใส่ยางหน้าแบบอะไรก็ได้ ยางบางทีหมดสภาพไปแล้ว ก็ยังมีใส่ให้เห็นกันบ่อย ๆ (รถระดับเวลาดีด้วยนะ) คือคิดว่ายางหน้าไม่สำคัญ เพราะไม่ใช่ล้อขับเคลื่อน อะไรก็ได้ยัดเข้าไปให้มันกลิ้งไปได้เหอะ จริง ๆ แล้วอยากจะให้ “ใส่ใจ” ยางหน้ากันนิดนึง ไอ้ตอนวิ่งก็อาจจะมีผลในช่วงความเร็วสูง ๆ ระดับ 180 กม./ชม. ขึ้นไป ถ้ายางแย่มาก ๆ เกิดไประเบิดที่ความเร็วสูง คงไม่ต้องบอกว่าจะเกิดอะไรขึ้น…
อีกอย่างก็คือ “ระยะเบรก” ยางแย่ ๆ ก็จะทำให้เบรกแล้ว “ล้อล็อก” ได้ง่าย รถก็ลื่นไถลไปตามใจชอบ และบางคันก็นิยมใส่ “เบรกใหญ่ ๆ” ซะด้วย เจอยางแย่ ๆ จะทำให้ล้อยิ่งล็อกง่ายไปกันใหญ่ ยังไงเสียตังค์ทำรถได้ทั้งคันแล้วครับ ใส่ใจกับยางหน้าหน่อยจะเป็นไรไป อย่างน้อยมันก็มีประโยชน์กับชีวิตก็แล้วกัน เอ้า ต่อ ส่วนด้านหลังของ 214 ก็ใช้ล้อลาย 5 ก้าน ไม่ทราบยี่ห้อ ขนาดใหญ่ถึง 11.5 x 17 นิ้ว พร้อมยาง HOOSIER ขนาด 335 ขอบ 17 นิ้ว ส่วนของ R32 ใช้ล้อ NISMO GT4 ก้านยก ขนาด 9.5 x 17 นิ้ว ทั้งสี่ล้อ ยางเป็น HOOSIER ขนาด 275/40 R17 เท่ากันทั้งหมด ตามสไตล์รถขับสี่ ซึ่งยางชุดที่ใช้อยู่นี้ ยังคงเป็น “เรเดียล” อยู่ ซึ่งในอนาคตอาจจะเปลี่ยนเป็นยาง MICKEY THOMPSON ซึ่งเป็นโครงสร้างแบบ “ผ้าใบ” ก็อาจจะส่งผลให้เวลาดีขึ้นก็ได้…
ยกห้า : ระบบส่งกำลัง เฟืองท้าย NISMO เกียร์ HKS & TRUST แบบ Dog Box ทั้งสองนาย
สำหรับระบบส่งกำลังของ 214 เดิมทีใช้เกียร์ของ OS ของ 1JZ ก็มีปัญหาเรื่องแตกค่อนข้างบ่อย ทำให้ “เอ้” รู้สึกหลอน ๆ ไปเหมือนกัน ตอนนี้ก็ลงทุนซื้อเกียร์ TRUST 6 สปีด ที่ยังคงเป็นแบบ H-Pattern เฟืองเกียร์เป็นแบบ Dog Box เฟืองท้ายพร้อมลิมิเต็ด เป็นของ NISMO อัตราทด 3.7 : 1 (ใช้เฟืองท้ายของ 300 ZX) ส่วน R32 ของ “โอ๊ค เอสวาย” ใช้เกียร์ HKS 6 สปีด แบบ H-Pattern เฟืองเกียร์เป็นแบบ Dog Box เหมือนกัน ชุดคลัตช์เป็นของ ORC 3 แผ่น ทั้งสองคัน (จากการที่เป็นตัวแทนจำหน่ายเอง) เฟืองท้ายใช้ของ NISMO พร้อมลิมิเต็ด 70 เปอร์เซ็นต์ แต่ยังใช้อัตราทดเท่าเดิม อยู่ที่ 4.111 : 1 เป็นอันจบเรื่อง…
ใส่ Floor Support Bar ใต้ท้องรถ
จุดที่เพิ่มเติมมาพิเศษของรถสองคันนี้ ได้แก่ “Floor Support Bar” หน้าตาก็ไม่มีอะไรพิสดารมาก เป็นเหล็กลักษณะเดียวกับโรลบาร์ เป็นท่อนตรง ๆ วางตามยาวของตัวรถทั้งสองฝั่ง เป็นแนวขนานไปกับประตู (วางแนวเหมือนกับแชสซีของรถกระบะนั่นเอง) โดยใช้จุดยึดเดียวกับโรลบาร์ (ยึดจุดหน้าและจุดหลัง) อันนี้ “จอมยุทธ์กางเกงแดง” หรือ “Mr.Ohura” เป็นคนแนะนำให้ทำ โดยเอาแบบมาจาก CARBING เจ้าแห่งเหล็กค้ำต่าง ๆ นั่นเอง ในการออกตัวแรง ๆ ตัวถังจะมีการบิดตัว โดยเฉพาะที่พื้นกลาง ตรงนี้จะไม่ค่อยมีอะไรยึดเท่าไหร่ (ตามสไตล์ของตัวถังโมโนค็อก) พอเจอแรง ๆ ก็อาจจะมีการบิดตัวได้บ้าง ตัวนี้ก็จะเข้ามาช่วยลดอาการบิดตัว มันจะค้ำในแนวขนานกัน ทำหน้าที่คล้าย ๆ แชสซี จากการที่มันบิดตัวน้อย ก็มีส่วนช่วยให้รถตอบสนองได้เร็วขึ้นในเสี้ยววินาที ก็อย่าลืมว่ารถแข่งทุกชนิด เสี้ยววินาที “มีความหมาย” เสมอ?
ยกหก : เครื่องยนต์ “RB26 & 2JZ” อัพเกรดทั้งคู่…
 |
|
 |
 |
ในส่วนของ “ขุมพลัง” 200 SX ของนายเอ้ ก็จะใช้เครื่องยนต์ยอดฮิต รหัส 2JZ-GTE มาตั้งแต่เริ่มแรก ซึ่งในครั้งนี้ มีการปรับปรุงเพิ่มขึ้นจากครั้งก่อนแบบพอตัว เริ่มกันที่ “ท่อนบน” ก่อน ฝาสูบสั่งชุดเต็มจาก JUN ทั้งหมด มีตั้งแต่แคมชาฟท์ 272 ลิฟต์ 10.8 มม. ทั้งสองฝั่ง พร้อมเฟืองปรับ สปริงวาล์ว รีเทนเนอร์แบบชิมใน (เหมือนของ RB26) วาล์ว RB26 ปะเก็นฝาสูบ HKS 1.6 มม. ท่อนล่างก็มาเกือบเต็ม “ลูก-ก้าน” ทั้งสองคัน (ขาดพ่อ เอ๊ย ข้ออย่างเดียว) คัน 2JZ ก็จะใช้ลูกสูบ JE 87.0 มม. เพิ่มก้าน CROWER แบบ I-Beam เข้ามา (แต่ก่อนมีลูกอย่างเดียว) แค่นี้ก็จบแล้ว ระบบอัดอากาศก็ใช้เทอร์โบ GReddy T88-38GK โข่งหลังเบอร์ 22 เฮดเดอร์ SY UNIQUE ทำเอง เวสต์เกต SARD TYPE J อินเตอร์คูลเลอร์ TRUST 4 นิ้ว ท่อร่วมไอดี เหรียญชัย เทอร์โบ ลิ้น VH45 ระบบจ่ายน้ำมันก็จะใช้ปั๊ม BOSCH 044 สองตัว รางหัวฉีด เร็กกูเลเตอร์ และหัวฉีด 1,000 ซี.ซี. ของ SARD ระบบจุดระเบิด ใช้ชุดเพิ่มกำลังไฟ HKS TWIN POWER หัวเทียน GReddy เบอร์ 10 หม้อน้ำ BLITZ กล่อง ECU HKS F-CON V PRO จูนโดย “จอมยุทธ์กางเกงแดง” เจ้าเดิม…
 |
|
 |
 |
มาดู R32 กันบ้าง ก็ยังรักเดียวใจเดียวกับ RB26DETT องค์ประกอบโดยรวมยังคงเหมือนเดิม แต่จะมีส่วนที่แปลกใหม่มาบ้าง เป็นการอัพเกรดขึ้นมาจากเดิม สำหรับเครื่องของทั้งสองคันนี้ ก็เป็นผลงานของทางอู่เอง โดยมี Mr.Ohura เป็นผู้กินกับ เอ๊ย ผู้กำกับ ฝาสูบก็โมดิฟายมาเหมือนกัน แต่ไม่ต้องทำอะไรมากมายก็ได้ผลดี เพราะด้วยพื้นฐานของฝาสูบ RB26 ที่ทุกคนยอมรับว่าเจ๋ง พอโมดิฟายก็จะยิ่งดีขึ้นไปอีก (อยู่ที่คนทำด้วยนะครับ) แคมชาฟท์ของ JUN ขนาด 272 องศา ลิฟต์ 10.8 มม. ตัวปรับเฟืองแคม TOMEI สปริงวาล์ว HKS ปะเก็นฝาสูบ GReddy Drag ขนาดความหนา 1.5 มม. ครับ…
ในส่วนของ “ท่อนล่าง” ก็จะมีการปรับปรุงเพิ่มเติมจากครั้งที่แล้วอีกพอควร ลูกสูบเปลี่ยนเป็นของ WISECO 87.0 มม. งวดนี้เพิ่ม “ก้าน” CROWER I-Beam มาอีกชุดนึง แบริ่งชาฟท์ NISMO สิ่งที่ควรทำอย่างยิ่ง และควรทำก่อนสิ่งอื่นใด สำหรับเครื่อง RB26 ที่จะใช้แข่ง หรือใช้แบบยาว ๆ ก็คือ “ระบบหล่อลื่น” คันนี้เปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่อง NISMO เนื่องจากใช้รอบสูงมากตลอด และชุดแคร็งค์ขยายความจุ กับฝักบัวพิเศษจาก TRUST จะช่วยให้การหล่อลื่นเพียงพอมากขึ้น เครื่องยนต์ทนทานมากขึ้น พูลเล่ย์ข้อเหวี่ยงใช้ของ ATI DAMPER เป็นรุ่นที่ไม่มีร่องสายพานสำหรับคอมเพรสเซอร์แอร์ ระบบอัดอากาศ เทอร์โบเป็นของ GReddy T88-38GK โข่งหลังเบอร์ 18 เฮดเดอร์ SY UNIQUE เวสต์เกต HKS อินเตอร์คูลเลอร์ TRUST 6 นิ้ว ท่อร่วมไอดีสร้างใหม่ ลิ้น VH45 Blow Off Valve เป็นของ GReddy TYPE R ระบบจ่ายน้ำมัน ใช้ปั๊ม WALBRO สองตัว รางหัวฉีด และหัวฉีด 1,000 ซี.ซี. ของ SARD เร็กกูเลเตอร์ PAXTON ระบบจุดระเบิด ใช้ชุดเพิ่มกำลังไฟ HKS TWIN POWER หัวเทียน GReddy เบอร์ 10 หม้อน้ำ SARD กล่อง ECU HKS F-CON V PRO คนจูนก็ “จอมยุทธ์กางเกงแดง” คนเดิม…
“ก้านขาด” เกิดจากอะไรได้บ้าง…
สำหรับเครื่อง RB26 ของ R32 คันนี้ หลังจากที่ลงไปในครั้งก่อน (เมื่อเกือบสองปีที่แล้ว) ก็ใช้แข่งมาตลอด โอ๊คบอกว่า “ทน Ship หายเลย” ขนาดท่อนล่างเกือบเดิม ๆ มีแค่ลูกอย่างเดียว สามารถทนมาได้ตั้งนาน มีอยู่วันหนึ่ง ก็ออกไปเหนี่ยวกันเหมือนเดิม ตอนแรกตั้งรอบไว้ 9,000 (ปกติที่แข่งประจำก็ใช้รอบขนาดนี้) แต่ด้วยความมันส์ไม่เข้าใครออกใคร วันนั้นเกิดลากไป 9,500 รอบ เกิดอาการ “ก้านขาด” ที่สูบ 1 เล่นเอา “ลูกออกมายิ้ม” ทักทายประชาชน จริง ๆ ปัญหาเรื่อง “ก้านขาด” จะเจอกันประจำอยู่แล้ว เป็นเรื่องปกติ แต่เราเคยคิดกันมั้ยว่า มันขาดได้ยังไงหนอ…
คิดกันง่าย ๆ ก้านโลหะมันจะขาดได้ ก็ต้องเกิดจากอาการที่มันรับ “Overload” มาก ๆ จนทนไม่ไหว จากการ “กด” หรือ “ดึง” อย่างรุนแรง อย่างรถบางคันที่ปรับบูสต์มาก ๆ จนก้านงอ หรือหัก (”หัก” กับ “ขาด” คนละเรื่องกันนะครับ) แต่ในกรณีของคันนี้ ไม่ได้บูสต์เพิ่ม แต่ใช้รอบเกินอย่างเดียว คงไม่เกี่ยวกับแรงกระแทกจากการจุดระเบิด ข้อสันนิษฐานที่น่าเป็นไปได้ก็คือ ในขณะที่อยู่รอบสูง จะมีความฝืดมาก จากการเสียดสีทำให้เกิดความร้อนสูงขึ้น พอร้อนมาก ๆ ลูกสูบเกิดการขยายตัวมาก ทำให้ Clearance มัน “ชิด” มากกว่าปกติ มันก็จะทำให้ยิ่งฝืด และเคลื่อนที่ได้ยากขึ้น และยิ่งความร้อนสูงมาก ๆ ก็อาจจะทำให้ “ติด” ได้…
แล้วยังไง ??? จังหวะที่มันจะขาดของเคสนี้ก็คือ “จังหวะดูด” ซึ่งเป็นช่วงที่ลูกสูบกำลัง “เคลื่อนลงจากจุดศูนย์ตายบน” (TDC) ข้อเหวี่ยงพร้อมก้านหมุนลงมาแล้ว แต่ “ลูกสูบดันติดขัด” อยู่ประมาณหนึ่ง ไม่ยอมเลื่อนตามลงมาในทันทีทันใด (จากการขยายตัวที่ว่ามา) ก็จะเกิดการ “ดึงรั้ง” ขึ้น ตัวซวยคือ “ก้านสูบ” ที่เชื่อมระหว่างข้อเหวี่ยงกับก้านสูบ ไอ้นั่นก็จะไป ไอ้นี่ดันไม่ไป เลยรั้งจนก้านขาด ส่วนในจังหวะจุดไม่ทำให้ขาด เพราะด้านบนลูกสูบมีแรงดันมาก (จากการจุดระเบิด) ยังไงมันก็พยายามดันทุกอย่างลงมาพร้อมกัน (ยกเว้นแต่จะว่าพลาดจริง ๆ) จึงไม่น่าเกี่ยวกับก้านขาด แต่ในจังหวะดูด ด้านบนลูกสูบไม่มีแรงดัน ลูกสูบจะเคลื่อนลงมาตามแรงหมุนของข้อเหวี่ยงเฉย ๆ เลยทำให้มันลูกสูบมีโอกาส Block ได้…
อีกเคสหนึ่งที่จะทำให้ก้านขาดได้ก็คือ “เชนจ์เกียร์ต่ำ” แล้วกระชากคลัตช์ เหยียบคลัตช์ ปล่อยรอบตก เปลี่ยนเกียร์ต่ำ แล้วปล่อยคลัตช์ รอบเครื่องจะถูกดีดขึ้นมาอย่างรุนแรง จากการกระชาก ตึ้ง ตึ้ง ตึ้ง รอบเครื่องตอนนี้ไม่ได้หมุนด้วยตัวมันเอง มันกลายเป็นว่าถูกนำพาโดยระบบส่งกำลัง (ที่รับกำลังมาจากล้อที่กำลังหมุนอยู่นั่นเอง) ส่งไปยังข้อเหวี่ยงอีกที จังหวะที่เรากระชาก รอบเครื่องจะสวิงขึ้นไปเร็วมาก ข้อเหวี่ยงก็จะกระชากก้านสูบอย่างรุนแรง เป็นเหตุที่ทำให้ก้านขาดได้เหมือนกัน ตรงนี้ก็ต้องระวังนะครับ ก้านสูบเบามาก ๆ บางยี่ห้อ ที่ทำสำหรับควอเตอร์ไมล์ บอกไว้เลยว่า วิ่งได้อย่างเดียว แต่ห้ามเชนจ์เกียร์ ก็เหตุนี้แหละครับ…
ยกเจ็ด : ดวลพลัง คลั่งแรงม้า “800 ++” แรงกำลังดี
MAXIMUM POWER : 831.7 PS @ 8,000 rpm
MAXIMUM TORQUE : 567.2 lb-ft. @ 6,700 rpm
DYNAMOMETER : STRYDER
มาดูกราฟของ R32 กันก่อน จากเดิมที่มาปั่นกับเรา มีม้า 741 ตัว ตอนทำเครื่องใหม่แล้วไปขึ้นที่ STRYDER ได้แรงม้าออกมา 831.7 PS แต่เป็นม้าแบบ Whp (Wheel Horse Power) ก็คือลงพื้น (วัดสองล้อหลัง ปลดขับสี่ออก) ที่ประมาณ 8,000 รอบ ในส่วนของแรงบิด ก็ได้มา 567.2 lb-ft. (ปอนด์-ฟุต) หรือ 78.42 กก.-ม. ที่ประมาณ 6,700 รอบ ใช้บูสต์ 1.9 บาร์ ขอบรรยายย่อ ๆ ละกันนะครับ เนื้อที่จะหมดแล้ว ลักษณะกราฟแรงม้าและแรงบิดก็ขึ้นคู่กัน แล้วเชิดปลายตามลักษณะนิสัยเฉพาะตัวของ RB26 ที่จะมีแรงในรอบสูง โดยแรงม้าจะเริ่มไต่ขึ้นอย่างรวดเร็วที่ 5,500 รอบ ซึ่งบูสต์มาพอดี ช่วง Power Band จะมีให้ใช้เต็ม ๆ ตั้งแต่ 6,500-8,000 รอบ พอถึงช่วง 8,000 รอบ กราฟก็ยังไม่ลง กราฟแรงบิดอาจจะทรงตัว แต่กราฟแรงม้าเหมือนจะพยายามทะยานขึ้นอีก ถ้าปล่อยรอบเพิ่ม ก็มีลุ้นว่าจะ “แตะเก้าร้อย” ได้มั้ย คันนี้ Power Band จะมีเฉพาะในช่วงรอบสูง แต่ก็ไม่เป็นไร เพราะใช้เกียร์ Close Ratio ที่สับแล้วรอบไม่ตกมากมาช่วย จึงไม่เกิดอาการห้อย…
MAXIMUM POWER : 856.5 PS @ 7,800 rpm
MAXIMUM TORQUE : 80.1 kg-m @ 6,300-6,500 rpm
DYNAMOMETER : HKS THAILAND
คันนี้ใช้บูสต์ 1.9 บาร์ เท่ากับ R32 ลักษณะกราฟก็จะเป็นสไตล์ 2JZ ที่มีความจุเยอะ นั่นก็คือ “ท้องกราฟยาว แรงบิดนำมาก่อน” ในช่วง 5,500 รอบ กราฟทั้งสองอันก็ขึ้นอย่างรวดเร็วเหมือนกัน หลังจาก 6,000 รอบ แล้วก็จะเริ่มนอนตัวลง แต่ก็ยังขึ้นอยู่ ส่วนกราฟแรงบิด อันนี้มาเร็วกว่า RB26 เพราะความจุเยอะกว่านั่นเอง แรงบิดมาเต็มตั้งแต่ 5,700 รอบ แล้วก็ยาวไป 8,000 รอบ ก่อนจะจบการวัดเพียงเท่านี้ เอ้บอกว่าตอนที่วัดนั้นมีอาการสะดุดนิดหน่อย จากที่ปลั๊กคอยล์หลวม แต่ได้เท่านี้ก็พอใจแล้ว จริงๆ แล้วแรงม้าเยอะมาก ก็ไม่ดีเสมอไป มีแต่ใช้ไม่หมด หรือมีแต่ทำให้เครื่องพัง มันก็เปล่าประโยชน์…
COMMENT : ชนธัญ ยุวสกุลไกร (โอ๊ค SY)
ถ้าถามถึง Comment เกี่ยวกับผลงานในช่วงที่ผ่านมา ก็ถือว่าน่าพอใจมากครับ เพราะได้ตามเป้าที่ต้องการ ตัวผมเองก็พยายามพัฒนาฝีมือมาเรื่อย ๆ แล้วก็ได้ “บอย” สรวงศ์ เทียนทอง เป็นผู้แนะนำทักษะการขับขี่ให้ (ขอบคุณมาก) จนสามารถขับได้นิ่ง เวลาจะไม่ต่างกันมาก ในส่วนของตัวรถ ตอนแรกที่จะหันมาเล่น RB26 ลึก ๆ ก็กลัวมันจะไปไม่รอด กลัวพังอย่างที่หลาย ๆ คนกลัว แต่จริง ๆ แล้วถ้าประกอบดี ๆ จูนดี ๆ เครื่องก็ทน ครั้งแรกท่อนล่างมีเฉพาะลูกสูบ กับปั๊มน้ำมันเครื่อง อัดแข่งอยู่สองปี ไม่มีปัญหาอะไรเลย ตอนหลังรอบเกินเลยพัง ตอนนี้ก็มีก้านสูบเพิ่มอย่างเดียว (ข้อเหวี่ยงเดิมสนิท) รถคันนี้ก็โอ.เค.ครับ เรื่องเวลาน่าพอใจ เพราะบอดี้ไม่ได้เจาะลดน้ำหนัก และเกียร์ก็ยังเป็น H-Pattern อยู่ ส่วนฟิลลิ่งของคันนี้ “ขับง่ายมาก” และเวลาค่อนข้างนิ่งครับ…
COMMENT : สุริยวุฒิ สว่างจิตร (เอ้ เชียงใหม่)
สำหรับ Comment ของผม ก็ไม่มีอะไรมากครับ ผลงานที่ผ่านมาก็พอใจมาก ในช่วงปีที่แล้ว แข่งก็ได้ที่ 1 ตลอด ได้รับถ้วยพระราชทาน แล้วก็ยังได้ที่ 1 รุ่น Super 6 2WD งาน SOUPED UP ปีที่ผ่านมา ก็ถือว่าประสบความสำเร็จมาก ตัวรถก็พัฒนาขึ้นมาเรื่อย ๆ ส่วนใหญ่จะเน้นเรื่อง Traction ดี ๆ มากกว่า และพยายามฝึกตัวเองให้ขับให้ได้ รถคันนี้ก็โอ.เค.ครับ ตอนแรกจะมีปัญหาหลอน ๆ เกี่ยวกับเรื่องเกียร์ แต่ตอนนี้เปลี่ยนเป็นเกียร์ TRUST แล้วก็สบายใจขึ้น ไม่พะวงตอนขับ เวลาที่ได้ก็พอใจมากครับ เพราะบอดี้ก็ไม่ได้ลดน้ำหนักเหมือนกัน หลังจากนี้ไปก็คงเก็บรถแล้ว ไม่แข่งทุกรายการเหมือนปีก่อน ส่วนหนึ่งก็คือรู้สึกพอใจกับผลงานแล้ว อีกส่วนก็ต้องใช้เวลาไปซ้อมดริฟต์ด้วย คันนี้ก็กะจะรอวิ่ง SOUPED UP ปีนี้อย่างเดียวเลยครับ…
Special Thanks From พ. สี่ภาค : ทีมงาน SY UNIQUE PERFORMANCE ทุกท่าน และเพื่อน (เป็น) ฝูง ที่ช่วยในการทำคอลัมน์จ้ะ…
ที่มา : นิตยสารเอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต
Popularity: 4% [?]
Leave a comment!