เรื่อง ราวความร้อนแรงของ HONDA JAZZ ยังคงอยู่ในกระแสความนิยมของกลุ่มวัยรุ่น ด้วยรูปทรงของรถที่เล็กกะทัดรัด บวกกับอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ค่อนข้างต่ำ เหมาะสมกับเศรษฐกิจในยุคน้ำมันแพง แต่ความประหยัดนั้น ถึงแม้เป็นความต้องการของคนส่วนมาก แต่ก็ไม่ได้เป็นที่ต้องการของทุกคนไป แต่ความแรงนี่ซิ เป็นที่ถวิลหาของกลุ่มวัยรุ่นมากกว่า ทำให้ทางออกที่นำมาช่วยเพิ่มพลังเครื่องยนต์ของ JAZZ คันนี้ จึงต้องลงเอยด้วยการเซ็ตเทอร์โบ แต่เพื่อไม่ให้เสียเวลา เราลองมาดูกันดีกว่าครับว่า เจ้ารถ JAZZ คันนี้ คุณวิชัยจาก “VICHAI KARNCHANG” เขาได้ทำอะไรไปบ้าง

ภายนอกเสริมหล่อด้วยชุดพาร์ทลายคาร์บอน

เริ่ม ต้นขั้นตอนการแต่ง JAZZ ให้ดูทันสมัย หลายคนมองกันที่ภายนอก เพราะภายนอกเป็นสิ่งที่สามารถดึงดูดสายตาผู้พบเห็นได้เป็นอย่างดี ดังนั้น ทางคุณวิชัยจึงทำการเสริมหล่อให้กับภายนอกด้วยชุดแต่งฝีมือ TESTU ประกอบด้วย ฝากระโปรงหน้าที่มีช่องระบายความร้อนและเคลือบไว้ด้วยลายคาร์บอนไฟเบอร์ ซึ่งฝากระโปรงดังกล่าว นอกจากความสวยงามแล้ว ยังมีคุณสมบัติที่เบาและเหนียวอีกด้วย ถัดไปด้านล่างใต้กันชนหน้าได้ทำการติดตั้งสเกิร์ตหน้าเคลือบลายคาร์บอน ส่วนบริเวณมุมกันชนก็มีอุปกรณ์ที่มักเห็นกันในรถสปอร์ต นั่นคือ SIDE CANARD ขยับมาบริเวณด้านข้างก็จะพบกับสเกิร์ตข้างที่เคลือบด้วยลายคาร์บอนเช่นกัน แต่ความโดดเด่นอีกอย่างที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะคงหนีไม่พ้นกระจกมองข้าง SPOON เคลือบลายคาร์บอน พร้อมตัวกระจกแบบตัดแสง สุดท้ายบริเวณด้านหลังได้ทำการติดตั้งสปอยเลอร์ SPOON ลายคาร์บอน, สเกิร์ตหลังเคลือบลายคาร์บอน และแผงกลางที่ฝากระโปรงหลังเคลือบลายคาร์บอนสไตล์ MUGEN

SIDE CANARD ช่วยให้ JAZZ ดูสะดุดตามากขึ้น	ฝากระโปรงไฟเบอร์ให้ทั้ง ความเบาและความสวย	กระจกมองข้าง SPOON อาจดูไม่คุ้นเมื่อติดตั้งกับ JAZZ

L15A เล่นแรงด้วย TURBO

L15A จับมาเพิ่มความแรงด้วยเทอร์โบ

จุด ประสงค์หลักในการทำรถคันนี้คงต้องยกให้เครื่องยนต์ที่มีพละกำลังรุนแรง มากกว่าเดิม ด้วยการโมดิฟายจากคุณวิชัย ที่สร้างชื่อในวงการมานานจนเป็นที่รู้จักของหลายคน เมื่อต้องหันมาทำรถของตัวเอง เลยต้องแสดงฝีมือกันหน่อย ดังนั้นเจ้าเครื่อง L15 A ที่ประจำการอยู่ใน JAZZ จึงต้องถูกโมดิฟายเพิ่มพลังกันใหม่ด้วยการนำไปเซ็ตเทอร์โบ ซึ่งขั้นตอนการทำนั้นก็ไม่ได้เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับชิ้นส่วนภายในตัวเครื่อง ยนต์เลย อ๋อ! เกือบลืมบอกไปครับ ว่าคราวนี้เป็นสเต็ปใหม่ต่างจากของเดิมที่เคยลงไปแล้วในนิตยสาร JAZZ TUNING GUIDE

จ่ายน้ำมันเพิ่มด้วยหัวฉีดเสริมขนาด 550 ซี.ซี.	โบว์ออฟวาล์วเลือกใช้ของ GREDDY

การ เซ็ตเทอร์โบได้เริ่มต้นด้วยการหาเทอร์โบที่มีขนาดเหมาะสมกับเครื่องยนต์มา ใช้ ซึ่งเป็นเทอร์โบ GARRETT GT20 พร้อมเวสต์เกตกระป๋องทำหน้าที่ควบคุมแรงดันเทอร์โบ ก่อนจะส่งผ่านแรงดันเข้าสู่เครื่องยนต์ ซึ่งมีชุดอินเตอร์คูลเลอร์ของ GARRETT ทำหน้าที่ลดอุณหภูมิไอดี นอกจากนี้ยังทำการติดตั้งอุปกรณ์จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบ อย่างตัวโบล์วออฟวาล์ว GREDDY ที่ช่วยระบายแรงดันย้อนกลับภายในท่อไอดี

ชุดเฮดเดอร์ที่สร้างขึ้นมาใช้กับเทอร์โบ GT20

สำหรับ อุปกรณ์อีกชิ้นที่มีความสำคัญเช่นกัน เพราะมีส่วนช่วยในการลดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง นั่นคือ ออยล์คูลเลอร์ของ GREDDY ซึ่งการติดตั้งก็ง่ายนิดเดียว เพราะในชุดจะมีตัวอะแดปเตอร์ติดตั้งในตำแหน่งกรองน้ำมันเครื่อง พร้อมกับสายถักแบบทนแรงดันสูงติดตั้งเข้ากับแผงออยล์คูลเลอร์ที่วางไว้ด้าน หน้าบริเวณหลังกันชน

ชุดท่อไอเสียเป็นสแตนเลสทั้งเส้น ส่วนหม้อพักปลายใช้วัสดุไททาเนียมน้ำหนักเบา

ระบบ ไอเสียทำการขยายท่อไอเสียใหม่เป็นขนาด 3 นิ้ว พร้อมกับนำหม้อพักใบกลางของ HKS ที่ทำมาจากวัสดุไทเทเนียมจากรถ 200SX มาแปลงใส่เป็นหม้อพักใบหลัง ส่วนระบบน้ำมันเชื้อเพลิงได้จัดการเพิ่มหัวฉีดเสริมขนาด 550 ซี.ซี.เข้าไป โดยหัวฉีดที่ว่านี้ถูกฝังอยู่ที่ท่อทางเดินไอดี นอกจากนี้ระบบจุดระเบิดได้ทำการเปลี่ยนหัวเทียนไปใช้ของ NGK PLATINUM เบอร์ 8 เพื่อป้องกันหัวเทียนละลาย ในขณะที่ได้รับความร้อนสูงจากห้องเผาไหม้ 37,38 กล่อง PIGGY BACK ถูกเปลี่ยนจาก HKS มาเป็น HALTECH

กล่อง ECU ลงตัวกับ HALTECH

องค์ ประกอบสำคัญที่สุดสำหรับเครื่องยนต์โมดิฟายคงไม่ได้มีแค่เพียงการติดตั้ง อุปกรณ์ที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ปัจจัยหลักที่สำคัญกว่าคือการจูนอัพ ว่าจะต้องทำอย่างไร เครื่องยนต์ที่โมดิฟายเพิ่มเติมเข้าไปถึงแสดงประสิทธิภาพสูงสุดออกมาได้

ชุดท่อไอเสียเป็นสแตนเลสทั้งเส้น ส่วนหม้อพักปลายใช้วัสดุไททาเนียมน้ำหนักเบา

ทาง เลือกของการจูนอัพเครื่องยนต์ คงหนีไม่พ้นการใช้กล่อง ECU ที่สามารถปรับเปลี่ยนโปรแกรมได้ แต่การเลือกใช้กล่องประเภทนี้ก็มีอยู่ด้วยกัน 2 รูปแบบ คือกล่องแบบ STAND ALONE (กล่องที่เปลี่ยนเข้าไปแทนของเดิม เป็นการรับสัญญาณมาประมวลผลเอง) หรือกล่องแบบ PIGGY BACK (กล่องที่ต้องพ่วงเข้ากับกล่องเดิม เป็นการต่อคร่อมเพื่อรับสัญญาณหลอกกล่องเดิม)

สำหรับ JAZZ ของคุณวิชัย ช่วงแรกที่ทำการเซ็ตเทอร์โบใหม่ ๆจะเลือกใช้กล่อง PIGGY BACK ของ GREDDY e-MANAGE ซึ่งนำมาใช้ควบคุมการสั่งจ่ายน้ำมันทั้งหัวฉีดหลักและหัวฉีดเสริม อีกทั้งระบบไฟจุดระเบิดที่สามารถปรับตั้งได้ทั้ง RETARD และ ADVANCE

กันขนด้านหน้าเป็นที่อยู่ของออยล์ คูลเลอร์และอินเตอร์คูลเลอร์	อแด๊ปเตอร์ที่ต่อออยคูลเลอร์แยก ออกมาจากกรองน้ำมันเครื่อง

ต่อ มาก็ได้ทำการเปลี่ยนไปใช้กล่อง F-CON S ของ HKS อยู่อีกระยะหนึ่ง ซึ่งก็ยังคงเป็นกล่องประเภท PIGGY BACK อยู่ดี แต่ข้อดีของกล่องรุ่นนี้คือ สามารถควบคุมระบบไฟจุดระเบิดได้แม่นยำกว่า e-MANAGE แต่ปัจจุบันกล่องทั้งสองยี่ห้อนี้ก็ได้มีพัฒนาการที่เปลี่ยนไปกับ OPTION ใหม่ที่น่าใช้กว่าเดิม โดยกล่องของ HKS จะเป็นรุ่น F-CON SZ ส่วนของ GREDDY จะเป็นรุ่น ULTIMATE

จน ล่าสุดคุณวิชัยก็หันมาลงตัวกับกล่องของ HALTECH รุ่น INTERCEPTER ซึ่งมีข้อดีตรง OPTION ที่ติดมามีให้เลือกใช้มากมาย เช่น ควบคุมหัวฉีดหลักและหัวฉีดเสริม, มีปรับบูสต์ไฟฟ้าในตัว เป็นต้น นอกจากนี้ในเรื่องของสัญญาณไฟจุดระเบิดก็ทำได้แม่นยำกว่าเดิม เพราะรับสัญญาณมาจากแคร็งค์เซ็นเซอร์ (กล่อง PIGGY BACK ทั่วไปมักจะรับสัญญาณจากคอยล์) ซึ่งจุดเด่นของกล่องรุ่นนี้พูดให้เข้าใจง่าย ๆ ก็คือ รับสัญญาณบางส่วนมาประมวลผลเอง ต่างกับบางรุ่นที่นำสัญญาณจากเซ็นเซอร์เดิมมาต่อคร่อมเพื่อหลอกกล่อง

จากเกียร์ CVT กลายเป็นเกียร์ธรรมดา

ครั้ง แรกที่ทำการเซ็ตเทอร์โบใน JAZZ คันนี้ ของเดิมระบบเกียร์เป็นแบบอัตโนมัติ CVT 7 SPEED แต่ด้วยความแรงของเครื่องยนต์ที่มากขึ้นกว่าเดิม เลยกลัวว่าเกียร์จะรับไม่ไหว ดังนั้นเพื่อเป็นการแก้ปัญหาตั้งแต่เนิ่น ๆ จึงได้เปลี่ยนไปใช้เกียร์ธรรมดา ซึ่งเจ้าเกียร์ธรรมดาชุดที่ใส่เข้าไปนี้ได้ทำการปรับปรุงชุดคลัตช์ใหม่ ด้วยการนำของ OS GIKEN แบบ TWIN PLATE มาใช้ โดยเจ้าชุดคลัตช์ที่นำมาใช้นี้เป็นของเครื่อง D15B

ช่วงล่างเล่นแบบครบ ๆ

เมื่อ เครื่องยนต์ได้รับการโมดิฟายเพิ่มความแรงกันไปแล้ว ก็ต้องหันมาทำช่วงล่างให้มีสมรรถนะที่ดีกว่าเดิม ด้วยการปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงในส่วนประกอบหลัก ๆ ซึ่งในคันนี้ได้เริ่มต้นด้วยการหันไปคบหากับชุดโช้คอัพแบบปรับความหนืดได้ พร้อมชุดสปริงโหลด ซึ่งทั้งชุดเป็นของ E-SPEC ต่อจากนั้นก็ทำการเพิ่มเหล็กค้ำโช้คของ CUSCO เข้าไปในด้านหน้า ส่วนด้านล่างได้จัดการเพิ่ม LOWER ARM เข้าไปด้วย ซึ่งสิ่งต่าง ๆ ที่ทำการปรับปรุงในช่วงล่างด้านหน้ายังไม่หมดเพียงเท่านี้ ยังได้จัดการเปลี่ยนไปใช้ลูกหมากเหล็กกันโคลงแบบปรับได้ (ช่วยปรับให้เหล็กกันโคลงมีค่า K ที่แข็งขึ้น)

ล้อ W-WORK รุ่น MEISTER SZR ส่วนเบรกเป็นของ AP RACING

ใน ส่วนของล้อ ได้เลือกใช้ล้อ W-WORK รุ่น MEISTER SZR ขอบ 17 นิ้ว พร้อมยาง YOKOHAMA ขนาด 215/45 ZR17 ทางด้านระบบเบรกได้จัดการการเปลี่ยนไปใช้ระบบเบรกสมรรถนะสูงกว่าเดิม โดยชุดเบรกหน้าได้เลือกใช้คาลิเปอร์ 4 พอร์ต ของ AP RACING กับจานเบรก MUGEN ส่วนด้านหลังเปลี่ยนไปใช้คาลิเปอร์ AP RACING พร้อมจานเบรก MUGEN เช่นกัน

ภายในไม่เน้นอุปกรณ์

คราว นี้ก็มาถึงภายในห้องโดยสารกันบ้าง ซึ่งตรงจุดนี้หลายคนให้ความสำคัญไม่ใช่น้อย อย่างพวกเกจ์วัดที่มักจะประโคมใส่กันเข้าไป แต่ถามว่าดูกันหมดไหม ก็ตอบไม่ได้ แต่ในคันนี้ไม่เป็นเช่นนั้น เพราะพี่วิชัยได้ทำการติดตั้งจอมอนิเตอร์ของ BLITZ รุ่น R-VIT Type I ซึ่งสามารถแสดงค่าการทำงานต่าง ๆ ออกมาได้หลายอย่าง เช่น รอบการทำงานของเครื่องยนต์, ความเร็ว, อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, อุณหภูมิไอดี, แรงดันภายในท่อร่วมไอดี และองศาไฟจุระเบิด แต่เห็นฟังก์ชันการทำงานเยอะขนาดนี้ ก็ไม่ได้หมายความว่าการต่อจะต้องมีสายหรือเซ็นเซอร์วุ่นวาย เพราะการต่อทำได้ง่าย เพียงแค่ต่อสายเข้ากับปลั๊ก OBD II เพื่อรับสัญญาณเข้าเครื่องเท่านั้นเอง

นอก จากจอมอนิเตอร์ที่ว่านี้ สิ่งที่ทำการเปลี่ยนก็คงหนีไม่พ้นเบาะแบบ BUCKET SEAT ที่นิยมกัน ซึ่งใน JAZZ คันนี้ได้ทำการเปลี่ยนไปใช้เบาะของ MUGEN ส่วนพวงมาลัย ถึงแม้ของเก่าจะเป็นพวงมาลัยที่มี AIR BAG อยู่แล้ว แต่เพื่อให้ดูสปอร์ตมากกว่าเดิม จึงได้ทำการเปลี่ยนไปใช้พวงมาลัยของ INTREGRA (DC5) ส่วนหัวเกียร์ก็ถูกเปลี่ยนให้ดูดีขึ้นด้วยหัวเกียร์ MOMO

จาก ข้อมูลที่นำเสนอไปจะเห็นได้ว่า HONDA JAZZ ของคุณวิชัยจาก VICHAI KARNCHANG มีการปรับเซ็ตเครื่องยนต์ได้อย่างลงตัว ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการเรียนรู้ที่จะนำอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่มีความเหมาะสมกับเครื่องยนต์มาใช้ ไม่ว่าจะเป็นตัวเทอร์โบ หรือการเซ็ตกำลังอัดของเครื่องยนต์ ซึ่งในครั้งที่แล้วได้ทำการลดกำลังอัดเครื่องยนต์ แต่ในครั้งนี้กลับทำเข้าสู่สภาพเดิม เหตุผลสืบเนื่องมาจากคุณวิชัยได้ทำการทดลองจนรู้ถึงความเหมาะสมในการใช้งาน อีกทั้งข้อดี-ข้อเสียที่เกิดขึ้น ซึ่งทั้งหมดนี้นอกจากการเซ็ตเครื่องยนต์ให้ลงตัวแล้ว การจูนเครื่องยนต์ให้เหมาะสมก็ยังเป็นอีกส่วนประกอบที่สำคัญอีกด้วย เพราะถ้าทุกอย่างทำได้สมดุลกัน สมรรถนะที่เครื่องยนต์แสดงประสิทธิภาพออกมาก็จะทำได้อย่างเต็มที่ และไม่เกิดปัญหาขึ้นภายหลัง จุดนี้เองทำให้คุณวิชัยจึงเปลี่ยนแปลงวิธีการทำรถคันนี้เพื่อทดลองและทดสอบ หาสิ่งที่ดีที่สุดเพื่อจะถ่ายทอดสู่รถลูกค้า

Special Thank
- VICHAI KARNCHANG 0-1637-2181?ส่งรถคันโปรดมาให้เราลงคอลัมน์
- ห้างหุ้นส่วนจำกัด ที เอ ออโต้ สปา (Meguiar’s ศูนย์ ถนนนางลิ้นจี่) 0-2678-7877?เอื้อเฟื้อสถานที่

ที่มา : นิตยสารจูนบาย TunedBy (ฉบับที่ 26)

ความคลาสสิกของ BMW E30 COUPE ปัจจุบันเริ่มกลับมาอีกครั้ง โดยเฉพาะบรรดาผู้ชื่นชอบรถ RETRO ที่มีประวัติน่าสะสม ซึ่ง E30 COUPE เริ่มมีกลิ่นอายที่นักสะสมทั้งหลายต่างหาไว้ในครอบครอง เนื่องจาก “เป็นรถที่มีอนาคต”

แต่สำหรับคนที่ชื่นชอบความแรง ก็มีการหาบอดี้นี้มาทำซิ่งเช่นกัน ด้วยการใช้ตัวถัง E30 มาวางเครื่องสารพัดสายพันธุ์ เพื่อสร้าง ความแรง ซึ่งเป็นอีกหนึ่งแฟชั่นที่เรากำลังนำมาให้ชมกัน

ภายนอก ALPINA STYLE

อุปกรณ์ตกแต่งเจ้า E30 มีอยู่มากมายหลากหลายแบรนด์ โดยแต่ละแบรนด์ล้วนผลิตขึ้นมาเพื่อ BMW โดยเฉพาะ แต่ที่เห็นนิยมกัน มากในกลุ่มคนเล่น E30 จะมีอยู่ 2 แบรนด์คือ ALPINA และ AC SCHNITZER สาเหตุน่าจะมาจาก ความคลาสสิกที่ดูเท่าไหร่ก็ ไม่เบื่อ ซึ่งใครจะเชื่อว่าชุดแต่ง 2 แบรนด์นี้ ถ้ามีใครมาลงขายในเว็บรับรองว่าไม่เกินอาทิตย์ก็ขายได้แล้ว แถมราคาค่าตัวยัง ไม่ธรรมดา อีกตะหาก

ใน คันนี้ก็เช่นเดียวกัน ทางเจ้าของพยายามอิงการตกแต่งไปทางค่าย ALPINA ถึงแม้จะไม่ใช่ของ ORIGINAL จากสำนักทั้งหมด แต่เมื่อดูโดยรวมแล้ว บอกได้เลยว่าไม่เลวทีเดียว โดยเจ้าของจัดการนำกันชนหน้าของเดิมที่เป็นแบบกันชนเล็กไปเสริมลิ้นหน้าใน แบบ ALPINA STYLE พร้อมด้วยการจับสติกเกอร์มาคาดลาย ตอกย้ำความเด่นให้รู้ว่า “I LOVE ALPINA”

เครื่อง 1J แคมฯ HKS เทอร์โบ T78

ในส่วนของเครื่องยนต์ E30 ถ้าเป็นแฟนพันธุ์แท้ RETRO CAR คงต้องเล่นกับเครื่อง M10 แล้วทำซิ่งด้วยการคบหา WEBBER แต่ถ้ามีทุนสูงสักนิดก็จะได้สัมผัสกับ M POWER ซึ่งเป็นที่ใฝ่ฝันของใครอีกหลายคน ส่วนบรรดาขาโจ๋นักซิ่งที่สนใจความแรงทางลัด จะใช้วิธี SWAP ENGINE ไปคบหาเครื่องญี่ปุ่นซะส่วนใหญ่ โดยเครื่องยนต์ที่ฮิตมากเป็นอันดับต้นๆ คือบล็อก SR รองลงมาคือบล็อก JZ ซึ่งคันนี้ก็ใช้วิธีดังกล่าวเช่นกัน

สำหรับเครื่องยนต์ที่เจ้าของเลือกใช้เป็นบล็อก 1JZ-GTE พร้อมจัดการโมดิฟาย เพื่อเรียกแรงม้ามาใช้งาน ด้วยการเปลี่ยนเป็นเทอร์โบ เดี่ยวของ GReddy T78-33D ควบคุมแรงดันด้วยเวสต์เกตแยกจาก GReddy TYPE R และลดอุณหภูมิไอดีก่อนเข้าสู่ เครื่องยนต์ ด้วยอินเตอร์คูลเลอร์จาก TRUST ส่วนท่อนบนจัดการเปิดฝาวาล์วมายัดแคมฯ HKS 264 ํ เข้าไปด้วย

ทางด้านระบบน้ำมันเชื้อเพลิง ทำการเปลี่ยนไปใช้ปั๊มติ๊กในถังของ WALBRO ถึง 2 ตัว ดูดน้ำส่งเข้าสู่รางหัวฉีดเดิม แต่ทำการ เปลี่ยนหัวฉีดใหม่ไปใช้ของ SARD ขนาด 850 ซี.ซี. ที่ควบคุมแรงดันในระบบด้วย REGULATOR จาก SARD

ทางด้านเกียร์เลือกใช้แบบ MANUAL 5 สปีด พร้อม UPGRADE ด้วยการเปลี่ยนชุดคลัตช์ไปใช้ของ OS GIKEN แบบ TRIPLE PLATE ส่วนเฟืองท้ายจัดการเปลี่ยนไปใช้ของ SKYLINE 3.9

เมื่อเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังถูกเซ็ตอัพจนพร้อม ก็มาถึงหัวใจหลักอย่าง ECU ที่จัดการเปลี่ยนไปใช้ของ HKS F-CON V PRO VERSION 3.1 พร้อมทำการจูนอัพให้สมบูรณ์โดยนายปอ

ช่วงล่าง HYPER COIL ล้อ ALPINA 17″

ระบบช่วงล่างถูกเซ็ตอัพใหม่ ให้รองรับแรงม้าที่มากกว่าเดิมหลายเท่า ด้วยการเปลี่ยนไปใช้ชุดโช้คอัพและสปริงจาก HYPER COIL ซึ่งด้านหลังปกติเป็นแบบโช้คอัพและสปริงแยกกัน แต่ในคันนี้ที่ชุดหลังจัดการนำโช้คอัพแบบ COIL OVER SHOCK มาใช้ ซึ่งการทำ แบบนี้จะส่งผลดีในช่วงออกตัว เมื่อน้ำหนักถ่ายมาด้านหลัง แต่เมื่อนำมาใช้งานทั่วไปอาจส่งผลเสียได้ เพราะสปริงทั้งสอง ชุดจะทำงาน แบบต้านกันเอง และสุดท้ายโช้คอัพที่เป็นตัวหยุดการทำงานของสปริงอาจเสื่อมสภาพเร็วกว่าที่ ควรจะเป็น

ทางด้านล้อ เจ้าของรถเลือกใช้ของ ALPINA ขอบ 17 นิ้ว ที่ออกแบบมาเพื่อ SERIES 5 เมื่อนำมาใช้กับ E30 จึงต้องทำการ ดัดแปลงกันบ้าง ไม่ว่าจะเป็นนอตล้อที่แปลงเป็นแบบ 5 รู 120 หรือซุ้มล้อที่ดึงโป่งออกมาให้รับกับออฟเซ็ตล้อที่ยื่นออกมา ส่วนยางเล่น แบบต่างขนาดกับด้านหน้า 225/45R17 และด้านหลัง 255/40R17 นอกจากนี้ได้มีการยกเบรกของ GDB ทั้งชุดมาใช้ซะด้วย

ภายใน BUILD ใหม่

หลังชื่นชมภายนอกจนสมใจ ก็ลองขยับมาดูด้านในบ้าง เพราะเจ้าของเค้าจัดการ BUILD ใหม่ให้เข้ากันทั้งชุด โดยเฉพาะตัวคอนโซล หน้า และแผงประตูจับมาหุ้มผ้าใหม่ พร้อมเดินด้ายเหลืองแบบเดียวกับเบาะ RECARO SR4 ที่ใส่อยู่ นอกจากนี้ยังมีการเสริม ACCESSORRIES เพิ่มเติม เช่น เกจ์วัดจาก AUTO METER จัดวางเรียงไว้ที่คอนโซลกลาง หรือพวงมาลัยที่เปลี่ยนมาใช้แบบ ก้านยกจาก OMP และทั้งหมดนี้คืออีกหนึ่งสไตล์การแต่ง E30 กระแสแฟชั่น…

ขอบคุณนิตยสาร : นิตยสารจูนบาย

นับถอยหลังเหลือเวลาอีกเพียง 3 เดือนเท่านั้น เราจะกลับมาพบกับความยิ่งใหญ่ของบททดสอบรถทางตรงที่เรียกกันว่า ควอเตอร์ไมล์ หรือ แดร็ก เรซซิ่ง ในงานประจำปี SOUPED UP THAILAND RECORDS 2008 ที่รวมตัวรถแข่งทางตรงชั้นนำของเมืองไทย มาทดสอบจับเวลา ค้นหาที่หนึ่งในประเทศ สำหรับในปีนี้ความร้อนระอุของการชิงชัยยังไม่จางหาย หลาย ๆ อู่มีโปรเจ็กต์ใหญ่ที่จะนำมาโชว์ในปีนี้ พิเศษสุดแบบที่เรียก ว่า บีครอส เอ๊ยไม่ใช่สิ…รถแข่งหน้ายาว…สไตล์ FUNNY CAR, DRAGSTER ที่กำลังใกล้จะเสร็จสมบูรณ์จากอู่ดังต่าง ๆ เอาเป็นว่าอีก 3 เดือนคงรู้กัน เท่านั้นยังไม่พอ…ปลายปีนี้เรายังจะพบกับสนามแข่งรถยนต์ทางตรง ที่กำลังจะเกิดใหม่อีกหนึ่งแห่ง มีความยาวเกือบหนึ่งกิโลเมตร รองรับรถแข่งระดับพันม้าได้อย่างสบาย ๆ

ในฉบับนี้ทางทีมงานของเราได้รวบรวม “ก๊อดซิล่า” หลายเวอร์ชั่นมาให้ชม ตั้งแต่ R32, R33 และ R34 การตกแต่งก็ล้วนแล้วทำมา เพื่อการ ใช้งาน เป็นหลัก สำหรับ SKYLINE R34 คันที่เห็นอยู่นี้ เป็นของ “บังมาลย์” อุสมาลย์ ปาทาน ชื่อนี้อาจจะคุ้นหูนักแข่งรุ่นเก๋า ๆ อยู่พอสมควร หากย้อนไป ในช่วงเกือบ 10 ปีที่ผ่านมา จะเห็นรถกระบะ MITSUBISHI L200 CYCLONE สีเหลืองสด ลงแข่งในสนามแดร็กต่าง ๆ อยู่เป็น ประจำ ซึ่งรถ คันนั้นเคยเป็นรถแข่งที่สร้างชื่อเสียงให้กับ “บังมาลย์” หรืออุสมาลย์ ปาทาน มาโดยตลอด ด้วยเครื่องยนต์ยอดฮิตในยุคนั้นก็คือ 7M-GTE ขนาด 3.1 ลิตร เทอร์โบ HOLSET HX50 กล่อง MINE’S กว่า 500 แรงม้า กับเวลาควอเตอร์ไมล์ในระดับ 11 วินาที โมดิฟายโดย อู่พะเยาว์ THAI TEC ย่านลาดพร้าว ที่ได้รับความนิยมสุด ๆ ในยุคนั้น…

ภายนอก WIDE BODY จาก YATT

ก่อนที่จะพูดถึงเครื่องยนต์ มาดูในส่วนของภายนอก สำหรับชุดแต่งที่สั่งทำขึ้นใหม่นี้ เป็นผลงานจาก YATT พระราม 5 ทั้งหมด โดยเริ่มจากชุด FRONT WIDE FENDER และ REAR WIDE FENDER ขนาด 2.5 และ 3 นิ้วสไตล์ SUN LINE RACING จากนั้นออกแบบกันชน หน้าใหม่สไตล์ C-WEST ให้เข้ากับชุดโป่งคู่หน้าได้อย่างพอดี พร้อมด้วยฝากระโปรงหน้า CARBON พร้อมช่องระบายความร้อน สไตล์ SUN LINE RACING ส่วนสเกิร์ตข้าง จนถึงกันชนท้าย ของ SUN LINE RACING เช่นกัน กระจกมองข้างเดิมเคลือบทับด้วย CARBON พร้อม REAR UNDER DIFFUSER แบบ CARBON

ภายในครบ ทั้งเกจ์วัด เครื่องเสียง

คอนเซ็ปต์ของคันนี้ บังมาลย์ ได้บอกกับทางทีมงานเราว่า รถคันนี้ได้ทำมาเพื่อใช้งานแบบสปอร์ตบนถนนมากกว่า ไม่ได้ลดน้ำหนักอะไร เหมือนตัว แข่ง ภายในยังเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่น GT-S ครบ มีเพียงเบาะคู่หน้าที่เปลี่ยนใหม่เป็นแบบบั๊กเก็ตซีตจาก RECARO รุ่น TOMCAT พวงมาลัยแบบสี่ก้านจาก MOMO หัวเกียร์ TOMEI และชุดมาตรวัดเรือนไมล์สีขาวสปอร์ตจาก NISMO วัดรอบได้สูงสุด 11,000 รอบ/นาที และวัดความเร็วสูงสุดได้ 320 กม./ชม.

นอกจากนั้นเป็นบรรดาเกจ์วัดจาก DEFI สำหรับ วัดบูสต์เทอร์โบ, วัดอุณหภูมิไอเสีย, วัดอุณหภูมิน้ำ, วัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง, วัดแรงดันน้ำมัน เครื่องและวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ส่วนตัวปรับบูสต์ไฟฟ้าเป็นของ BLITZ รุ่น DUAL SBC และ TURBO TIMER จาก HKS ติดตั้งอยู่บน คอพวงมาลัย นอกจากนั้นยังมีชุดเครื่องเสียง เริ่มจาก HEAD UNIT จาก JVC รุ่น KD-DV4305 ปรีแอมป์ PERFORMANCE รุ่น EQ-P5 ลำโพงกลาง-แหลม PERFORMANCE + CONCEPT CS-650 เพาเวอร์แอมป์ PERFORMANCE PA-4500DX ซับวูฟเฟอร์ 1ตัว ขนาด 10 นิ้ว จาก EARTHQUAKE

RB26DETT ทำท่อนบน + เปลี่ยนเทอร์โบ จูนด้วยน้ำมันแก๊สโซฮอล์ 570 แรงม้า

เนื่องจากคอนเซ็ปต์ของรถคันนี้อย่างที่บอกไปแล้ว คือการใช้งานประจำทุก ๆ วัน ดังนั้นการปรับแต่งจึงไม่มากจนขับยาก แถมด้วยน้ำมันเชื้อเพลิง ก็ต้องหาง่าย ตามกระแสที่ทุกปั๊มในตอนนี้มีแต่แก๊สโซฮอล์กันหมดแล้ว หากจะใช้น้ำมันเบนซิน 95 คงต้องขับรถหาปั๊มกันรอบเมือง สิ้นเปลืองโดยใช่
เหตุ ดังนั้นในเครื่องยนต์ RB26DETT ของบังมาลย์ ตัวนี้ จึงหันมาใช้น้ำมันเบนซิน แก๊สโซฮอล์ 95 แทน แล้วปรับจูนใหม่ สำหรับการโมดิฟาย เริ่มจากท่อนบนปรับแต่งใหม่ด้วยชุด สปริงวาล์ว รีเทนเนอร์วาล์ว จาก HKS พร้อมแคมชาฟท์ไอดีและไอเสีย ขนาด 272 องศา ลิฟต์ 9.3 มม. จาก HKS พร้อมตัวปรับเฟืองแคมสไลด์ของ GReddy และเสริมปะเก็นหนาอีก 1.6 มม. จาก HKS ส่วนท่อนล่าง ลูกสูบ ก้านสูบ และข้อเหวี่ยงยังเดิม ๆ ขยายอ่างน้ำมันเครื่องเป็น 7 ลิตร พร้อมปั๊มน้ำมันเครื่องซิ่ง ที่มีความทนทานมากยิ่งขึ้นจาก JUN

ระบบอัดอากาศ ในการปั่นแรงดันไอดีเข้าห้องเผาไหม้เป็นหน้าที่ของเทอร์โบจาก GReddy รุ่น T78-33D พร้อมเฮดเดอร์เทอร์โบจาก GReddy ติดตั้งไว้ด้วยตัวคุมบูสต์หรือเวสต์เกตแยกจาก GReddy TYPE R ส่วนอีกด้านของระบบการทำงาน ด้านไอดีปรับแต่ง ด้วยการ เปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอร์พร้อมชุดคิตท่อทางเดินต่าง ๆ เป็นของ GReddy โดยมีประตูระบายแรงดันส่วนเกินของไอดีออกจากระบบด้วย โบล์ว ออฟ วาล์ว ของ BLITZ จากนั้นอัพเกรดหัวฉีดเป็น 700 ซี.ซี. จาก SARD รางหัวฉีด GReddy ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงจาก SARD ขนาด 280 ลิตร/ ชั่วโมง พร้อมตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงของ HKS ส่วนระบบไฟจุดระเบิด เปลี่ยนหัวเทียนมาใช้ของ HKS เบอร์ 9 ชุดเพิ่มกำลังไฟให้ เสถียรตลอดทุกรอบเครื่องยนต์จาก HKS TWIN POWER และลดความร้อนให้กับน้ำหล่อเย็นด้วยชุดหม้อน้ำอะลูมิเนียมของ KOYO ทั้งหมดถูก ควบคุมและสั่งการทำงานโดยกล่อง HKS

F-CON V PRO จูนโดย พี่ใหม่ P&C GARAGE กับอัตราการบูสต์ 1.6 บาร์ 570 แรงม้า ด้วยน้ำมัน GASOHOL 95 ส่วนระบบส่งกำลัง เลือกใช้เกียร์ของ RB25DET ธรรมดา 5 สปีด ชุดคลัตช์ ORC แบบ TRIPLE PLATE อัตราทดเฟืองท้าย 4.1 พร้อมลิมิเต็ดสลิป NISMO แบบ 1.5 WAY

ช่วงล่าง TEIN TYPE FLEX เบรก BREMBO + ล้อ VOLK CE28

ส่วนช่วงล่างปรับแต่งตามแบบของรถซิ่งทั่วๆ ไป โดยชุดโช้คอัพแบบสตรัทปรับเกลียวเป็นของ TEIN TYPE FLEX พร้อมกับค้ำโช้คหน้า TOMEI ชุด TENSION ROD และ UPPER ARM + LINK ต่าง ๆ จาก CUSCO ระบบเบรกหน้า-หลัง อัพเกรดมาใช้ของรุ่น GT-R 4 pot และ 2 pot จาก BREMBO พร้อมด้วยล้อ VOLK RACING รุ่น CE28 ขนาด 19 x 8.5 และ 19 x 9.5 นิ้ว และยางเรเดียลจาก BRIDGESTONE POTENZA RE050A ขนาด 245/40 R19 และ 275/35 R19 ขอขอบคุณเจ้าของรถ บังมาลย์ เจ้าของ “ปาทาน ฟาร์มวัว” ชื่อดังย่านรังสิต และพี่ใหม่ P&C GARAGE กับข้อมูลของรถคันนี้…

ขอบคุณแหล่งที่มา : นิตยสารเอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต

MITSUBISHI SPACE WAGON รถสไตล์ MPV ที่ไม่ค่อยมีคนนำมาแต่งมากนัก คงเป็นเพราะคุณสมบัติของรถที่เน้นการใช้ งานแบบครอบครัว แต่ด้วยรูปทรงแล้วไม่อาจปฏิเสธได้เลยว่า รถรุ่นนี้ถ้านำมาแต่ง ความสวยก็ออกมาไม่แพ้ใครเช่นกัน

ในครั้งนี้เราได้มีโอกาสพบกับกลุ่ม SPACE WAGON CLUB ซึ่งการรวมตัวครั้งนี้มีรถคันหนึ่งจากกำแพงเพชร ที่มีการตกแต่ง เข้าตาซะเหลือเกิน จนอดไม่ได้ที่จะนำมาฝากผู้อ่านทั้งหลายให้ได้ชมกัน

เจ้า SPACE WAGON คันนี้ ภายนอกอาจจะดูเรียบง่ายสไตล์รถบ้านทั่วไป แต่เมื่อเปิดห้องเครื่อง จะปรากฏความอลังการให้เห็น ซึ่งเปรียบได้กับห้องรับแขกที่มีไว้ตอนรับคนที่มาชม สาเหตุมาจากห้องเครื่องที่เน้นการตกแต่งด้วยอุปกรณ์มากมาย เริ่มจากชุดคิตสาย หัวเทียน HOT WIRE ที่มาพร้อมกับอุปกรณ์ติดตั้งคอยล์จุดระเบิดแยกไว้ด้านนอก

นอกจากนี้ยังมีตัวเพิ่มกำลังไฟ X-POWER ที่นำของ EVO VIII มาใช้ ส่วนกรองอากาศของเดิมจัดการถอดทิ้ง แทนที่ด้วยกรอง เปลือยจาก BLITZ SONIC POWER ทางด้านระบบไอเสียมีการเปลี่ยนหม้อพักใบหลังไปใช้ของ RALLI ART อีกด้วย

ระบบช่วงล่างของเขาก็ไม่ธรรมดาเช่นกัน ด้วยการเปลี่ยนไปใช้คอยล์สปริงของ TANABE NF210 ที่ช่วยลดความห่าง ระหว่าง ตัวถังกับล้อแม็กขอบ 19 นิ้วให้ดูพอดี สุดท้ายในส่วนของห้องโดยสาร จัดการเสริมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเติม ตั้งแต่เทอร์โบไทเมอร์ จาก A’PEXi และที่บริเวณหน้าปัดยังมีการติดตั้ง GReddy INTELLIGENCE METER และเกจ์บอกตำแหน่งเกียร์จาก ULTRA ซะด้วย
SPECIAL THANK: คุณเอก ชากังราว และชาว www.spacewagonclub.net

ขอบคุณแหล่งที่มา : นิตยสารจูนบาย

ไม่พูดพร่ำทำเพลง สำหรับในฉบับนี้ก็ขอใคร่นำเสนอ “คู่โหด” จากสำนัก “SY UNIQUE PERFORMANCE” สำหรับสำนักนี้ อาจจะฟังดูใหม่ใน “สายหู” ของบางคน แต่ถ้าบอกว่า คือสำนัก “SY ANTIQE CAR” เดิม ก็คงจะถึงบางอ้อกันเป็นแถว สำหรับ SY UNIQUE PERFORMANCE ก็จะแยกตัวออกมา เพื่อทำ “รถแรง” โดยเฉพาะ มี Shop Service ที่ลงทุนสร้างใหม่ กว้างขวาง และมีของแต่งเพียบ ตอนนี้ก็เป็นตัวแทนจำหน่ายคลัตช์ ORC (Ogura Racing Clutch) และผลิตภัณฑ์ของ TITAN MOTORSPORT อย่างเป็นทางการใน “ไทยแลนด์” อีกด้วย..

ย้อนกลับมาถึงรถที่เรากำลังจะพูดถึงนี่ดีกว่า ลำแรกเป็น R32 คันนี้ก็คงคุ้นๆ กันดีอยู่แล้ว เพราะเคยมาโชว์โฉมแบบเต็ม ๆ ในคอลัมน์ SOUPED UP SPL ฉบับที่ 101 ประจำเดือนมีนาคม 2548 โน่น พอหลังจากนั้นมา ก็ได้ปรับปรุงขึ้นมาเรื่อย ๆ ทั้งในส่วนของตัวรถและฝีมือคนขับ นั่นก็คือ “โอ๊ค” หรือ “ชนธัญ ยุวสกุลไกร” หนุ่มหน้าเนียนเจ้าเก่านั่นเอง หลังจากนั้นก็พัฒนาทั้งฝีมือการขับขี่และตัวรถขึ้นมาเรื่อย ๆ จนแตะพิกัด “9.48 วินาที” ได้แล้ว ณ วันซ้อมก่อนงาน SOUPED UP THAILAND RECORDS 2006 กับสภาพบอดี้เดิม ๆ ส่วนอีกลำที่มาแรงในตอนนี้ก็คือ “214 SX” หรือ “200 SX หน้า S14″ ของ “เอ้ เชียงใหม่” ที่พัฒนาฝีมือและรถขึ้นมาอย่างมากมาย รถคันนี้เคยลงคอลัมน์ VERSUS เมื่อกลางปีที่ผ่านมา แต่นั่นคืออดีต เพราะตอนนี้ปรับปรุงใหม่ ก้าวขึ้นมายืนในพิกัด “10.0 วินาที” แล้ว ก็นับว่าน่าสนใจอย่างมากทั้งสองคัน…

ยกแรก : ภายนอก ตัวถังเดิม ๆ ไม่ได้ไดเอต ชุดพาร์ทเน้นสวยเรียบร้อย

สำหรับในส่วนของเราขอพูดถึงแบบ Sandwich ล่อทีละสองคันเลยนะครับ จะได้ไม่เสียเวลา ในส่วนของ 214 ของเอ้ ก็จะมีการปรับปรุงบอดี้ใหม่ทั้งหมด เปลี่ยนหน้าเป็น S14 หน้าเหยี่ยว (เดิม ๆ เป็นหน้าหมู) ชุดพาร์ทจะ เป็นแบบ Wide Body ฝีมือของ KARN FIBER (แก้มหน้า แก้มหลัง กันชน เป็นไฟเบอร์ ที่เหลือก็เดิมๆ) ยกเว้นกระจกมองข้างเป็นของ GRANADOR แท้ (นายเอ้ว่ามางั้น) ส่วนสปอยเลอร์หลังเป็นฝีมือของ SY UNIQUE ทำเอง (รายละเอียดเพิ่มเติม ดูที่รูปเอาเองนะขอรับ) สีตัวถังก็สาดใหม่ ให้เป็นสีน้ำเงินสดใส เป็นการนำสี IMPREZA STi มาผสมใหม่ ตามสูตรของ SY เอง เท่านี้ก็เด่นดึ๋งแล้ว เพราะเป็นสีเหลือบ ๆ พอโดนไฟเหลือง ๆ จะออกเป็นประกายม่วง ๆ พอโดนแสงจัด ๆ ก็จะเป็นสีน้ำเงิน สำหรับ R32 ของนายโอ๊ค ภายนอกก็ยังเป็นชุด DO-LUCK AERO WIVERN สุดสวยอยู่เหมือนเดิม (และก็ยังไม่มีใครมีด้วย) ชุดนี้สนนราคาคิดเป็นเงินไทย อยู่ในหลัก “200,000 ++” แพง แต่ถ้าสวยก็คุ้ม ส่วนที่เพิ่มเติมมาก็มีสปอยเลอร์หลังคาร์บอนไฟเบอร์ SY ทำเอง…

ในส่วนของการลดน้ำหนัก สองคันนี้ยังเป็นบอดี้เดิมๆ ไม่มีการตัด หั่น เจาะ (มีเปลี่ยนบางชิ้นเป็นไฟเบอร์ แต่ลักษณะไม่ได้ผิดไปจากเดิม) เพื่อลดน้ำหนักแต่อย่างใด กระจกก็ยังอยู่ครบ การลดน้ำหนักก็จะทำด้วยกรรมวิธีเหมือนๆ กันก็คือ ลอกสีพื้นออกมาให้เกลี้ยง ลองชั่งเศษสีโป้วที่ขูดออกมาสองถุง (ต่อหนึ่งคัน) ได้ราวๆ “20 กก.” เศษๆ เยอะนะ (ทำเป็นเล่น ของนายเอ้จะหนักหน่อย เพราะของเดิมโป้วมาตั้ง 4 ชั้น โอ้ว แม่เจ้า) จากนั้นก็เลาะโครงประตูด้านในออก สำหรับของ R32 จะมีเหล็ก Side Impact Beam กันการชนด้านข้าง ที่หนักถึง “10 กก.” ต่อประตูหนึ่งบาน (รถรุ่นนี้ทำแข็งแรงมาก เพราะทำเผื่อส่งขายใน “อังกฤษ” กับ “ออสเตรเลีย” ด้วย) ส่วน 200 เหล็กนี้จะหนักแค่ 4 กก. เท่านั้นเอง แต่ก็เอาออกเช่นกัน เบ็ดเสร็จลดน้ำหนัก ของ R32 ที่เคยมาชั่งในงาน SOUPED UP ปีที่แล้ว รวมคนขับหนักถึง 1,620 กก. แต่ตอนนี้เหลือประมาณ 1,400 กก. ส่วนรถ “เอ้ เชียงใหม่” ก็ลดลงมาในพิกัดพอ ๆ กันนี้แหละ…

ยกสอง : ภายใน เน้นความเรียบร้อย ของดีมีทุกอย่างที่จำเป็น

ภายในของ R32 อุปกรณ์ต่าง ๆ ส่วนใหญ่ก็จะเป็นของเดิม ๆ กับครั้งก่อนนู้น แผงหน้าปัดก็ยังเป็นของเดิม พวงมาลัย NISMO พร้อมปุ่มกด Miss Fire อยู่บนก้านพวงมาลัยด้านขวา ปรับบูสต์ GReddy PROFEC B II เกจ์วัดหกฝาแฝดหน้ามืดตามัว DEFI โรลบาร์ SAFETY 21 แป้นเหยียบ PROJECT Mu คันเกียร์เป็นของ STILLWAY สามารถปรับล็อกให้เข้าได้เฉพาะ 4 เกียร์แรกเท่านั้น (ตอนเข้าเกียร์ 1 ต้องเหนี่ยวแหวนล็อกขึ้น พอเกียร์ 2-4 ก็เข้าได้เลย) กันการเข้าเกียร์พลาด แต่ถ้าขับปกติ ก็ปลดล็อกออก ก็สามารถเข้าเกียร์ 1-6 และเกียร์ถอยหลัง ได้ตามปกติ…

มาดู 214 กันบ้าง ก็เป็นไปในลักษณะเดียวกัน ก็ยังคงเหลืออุปกรณ์ที่จำเป็นไว้ รื้อพรมออกหมด หน้าปัดเดิม เปลี่ยนมาตรวัดเป็นของรุ่นไมเนอร์เชนจ์ (จอสีเทา เข็มสีแดง) พวงมาลัยเป็นของ OMP ท้ายตัด (ทรงมันแปลกๆ บรรยายไม่ถูก) เบาะนั่ง BRIDE ZETA เข็มขัดนิรภัย STAND 21 แบบ 4 จุด หัวเกียร์ NISMO โรลบาร์ CUSCO หน้าตาบึกบึน ปรับบูสต์ไฟฟ้า GReddy PROFEC B เกจ์วัดรอบตัวใหญ่ของ AUTO METER PLAY BACK เรียกข้อมูล Back Up ดูรอบสูงสุดที่ผ่านมาได้ เกจ์วัดหกฝาแฝดจาก DEFI แผงประตูตีขึ้นใหม่ กระจกไฟฟ้ายังมีอยู่ในด้านคนขับ เพราะลองชั่งดูแล้วไม่ต่างกันมาก ก็เลยเอาไว้เพื่อความสะดวก…

ยกสาม : ช่วงล่าง “214″ จ้างญี่ปุ่นเซ็ต “R32″ HKS + CUSCO

ในส่วนของระบบช่วงล่าง ก็ให้ความสำคัญเป็นพิเศษ รถแรง แต่ใช้ลงพื้นไม่หมด ทำให้เสียเวลา และเกิดอันตรายได้ง่าย สองคันนี้จึงเน้นเรื่องช่วงล่างมากกว่าแรงม้าของเครื่องยนต์ สำหรับช่วงล่างของ 214 ก็จัดชุดใหญ่ ลงทุนจ้าง TAKAHASHI ORIGINAL DRAG มาเลย โดยมี Mr.Takahashi เป็นผู้ลงมือทำเอง คนนี้เค้าจะจับ “วัดสด” เก็บข้อมูลของรถแต่ละคัน ตั้งแต่น้ำหนักรถ น้ำหนักรวม น้ำหนักหน้า-หลัง น้ำหนักตกแต่ละล้อ วัด Stroke การทำงานของช่วงล่าง แล้วคำนวณเป็นตัวเลข จากนั้นก็สร้างโช้คอัพขึ้นมาใหม่หมด ทำให้เหมาะกับรถคันนั้นๆ อันนี้ก็จะได้ช่วงล่างที่เหมาะกับรถแต่ละคัน ส่วนชุดอาร์มหลัง เปลี่ยนเป็นแบบปรับได้ของ CUSCO ทั้งหมด ส่วน R32 ก็จะใช้โช้คอัพ HKS HYPER DRAG เปลี่ยนชุดอาร์มหลังเป็น CUSCO ทั้งหมด ค้ำโช้คก็ CUSCO นะ…

ผ้าเบรกรถ Drag เกรดดีเกินไป ก็ไม่ดีเสมอไปนะ ???

ระบบเบรกของ 214 ใช้เบรกของ GT-R ผ้าเบรกเป็นเซรามิกของ SEDOYA สีขาวสดใสทั้งอัน (เอ้บอกว่าเบรกดีขึ้นเยอะเลย) แต่ราคาก็ใช้ได้เหมือนกัน ส่วนเบรกของ R32 ใช้ของ BREMBO จาก R33 ผ้าเบรก ENDLESS CCX ที่เป็นรองจาก CCM อยู่ระดับนึง นายโอ๊คหน้าเนียนบอกว่า เหตุที่ไม่ใช้ CCM ก็เพราะเกรดมันสูงเกินไป คือร้อน ๆ ถึงจะจับดี เย็น ๆ ไม่อยู่ ต้องวอร์มเบรกนานกว่าจะอยู่ แล้วรถ Drag มันจะเอาเวลาที่ไหนไปวอร์มเบรก ซึ่งในความเห็นของผู้ทำคอลัมน์จะมองไปในทิศทางเดียวกัน เนื่องจากรถ Drag ปกติจะใช้เบรกเป็นช่วงเวลาน้อยมาก คือเบรกจริงๆ เฉพาะหลังเส้นเท่านั้น ตอนวิ่งก็ไม่ได้ใช้ ผ้าเบรกก็จะเย็น จู่ๆ จะมาเบรกหนักๆ เลยก็จะทำให้เบรกไม่ค่อยอยู่ ไม่เหมือนกับรถเซอร์กิต ที่จะใช้เบรกบ่อย ๆ จนได้อุณหภูมิร้อนคงที่ ก็จะเบรกได้ดี แต่รถ Drag เลือกผ้าเบรกที่มี “ช่วงอุณหภูมิการทำงานไม่สูงมากนัก” น่าจะดีกว่า…

ยกสี่ : ล้อและยาง “R32″ NISMO GT4 ก้านยก “214″ ล้อหลังขยายใหญ่ ยาง HOOSIER ทั้งคู่

ในส่วนของล้อ 214 ใช้ล้อหน้า GRAMLIGHT ขนาด 9.0 x 17 นิ้ว ยาง DUNLOP DIREZZA 02G ขนาด 235/45 R17 อันนี้เป็นยาง Soft นะครับ ข้อดีก็คงได้ในเรื่องของระยะเบรกที่จะสั้นลง เนื่องจากยางเกาะดีขึ้น ตรงนี้ขอพูดนิดนึง พอดีเห็นกันมาก ๆ เลย สำหรับรถ Drag ในบ้านเราบางคัน ที่นิยมใส่ยางหน้าแบบอะไรก็ได้ ยางบางทีหมดสภาพไปแล้ว ก็ยังมีใส่ให้เห็นกันบ่อย ๆ (รถระดับเวลาดีด้วยนะ) คือคิดว่ายางหน้าไม่สำคัญ เพราะไม่ใช่ล้อขับเคลื่อน อะไรก็ได้ยัดเข้าไปให้มันกลิ้งไปได้เหอะ จริง ๆ แล้วอยากจะให้ “ใส่ใจ” ยางหน้ากันนิดนึง ไอ้ตอนวิ่งก็อาจจะมีผลในช่วงความเร็วสูง ๆ ระดับ 180 กม./ชม. ขึ้นไป ถ้ายางแย่มาก ๆ เกิดไประเบิดที่ความเร็วสูง คงไม่ต้องบอกว่าจะเกิดอะไรขึ้น…

อีกอย่างก็คือ “ระยะเบรก” ยางแย่ ๆ ก็จะทำให้เบรกแล้ว “ล้อล็อก” ได้ง่าย รถก็ลื่นไถลไปตามใจชอบ และบางคันก็นิยมใส่ “เบรกใหญ่ ๆ” ซะด้วย เจอยางแย่ ๆ จะทำให้ล้อยิ่งล็อกง่ายไปกันใหญ่ ยังไงเสียตังค์ทำรถได้ทั้งคันแล้วครับ ใส่ใจกับยางหน้าหน่อยจะเป็นไรไป อย่างน้อยมันก็มีประโยชน์กับชีวิตก็แล้วกัน เอ้า ต่อ ส่วนด้านหลังของ 214 ก็ใช้ล้อลาย 5 ก้าน ไม่ทราบยี่ห้อ ขนาดใหญ่ถึง 11.5 x 17 นิ้ว พร้อมยาง HOOSIER ขนาด 335 ขอบ 17 นิ้ว ส่วนของ R32 ใช้ล้อ NISMO GT4 ก้านยก ขนาด 9.5 x 17 นิ้ว ทั้งสี่ล้อ ยางเป็น HOOSIER ขนาด 275/40 R17 เท่ากันทั้งหมด ตามสไตล์รถขับสี่ ซึ่งยางชุดที่ใช้อยู่นี้ ยังคงเป็น “เรเดียล” อยู่ ซึ่งในอนาคตอาจจะเปลี่ยนเป็นยาง MICKEY THOMPSON ซึ่งเป็นโครงสร้างแบบ “ผ้าใบ” ก็อาจจะส่งผลให้เวลาดีขึ้นก็ได้…

ยกห้า : ระบบส่งกำลัง เฟืองท้าย NISMO เกียร์ HKS & TRUST แบบ Dog Box ทั้งสองนาย

สำหรับระบบส่งกำลังของ 214 เดิมทีใช้เกียร์ของ OS ของ 1JZ ก็มีปัญหาเรื่องแตกค่อนข้างบ่อย ทำให้ “เอ้” รู้สึกหลอน ๆ ไปเหมือนกัน ตอนนี้ก็ลงทุนซื้อเกียร์ TRUST 6 สปีด ที่ยังคงเป็นแบบ H-Pattern เฟืองเกียร์เป็นแบบ Dog Box เฟืองท้ายพร้อมลิมิเต็ด เป็นของ NISMO อัตราทด 3.7 : 1 (ใช้เฟืองท้ายของ 300 ZX) ส่วน R32 ของ “โอ๊ค เอสวาย” ใช้เกียร์ HKS 6 สปีด แบบ H-Pattern เฟืองเกียร์เป็นแบบ Dog Box เหมือนกัน ชุดคลัตช์เป็นของ ORC 3 แผ่น ทั้งสองคัน (จากการที่เป็นตัวแทนจำหน่ายเอง) เฟืองท้ายใช้ของ NISMO พร้อมลิมิเต็ด 70 เปอร์เซ็นต์ แต่ยังใช้อัตราทดเท่าเดิม อยู่ที่ 4.111 : 1 เป็นอันจบเรื่อง…

ใส่ Floor Support Bar ใต้ท้องรถ

จุดที่เพิ่มเติมมาพิเศษของรถสองคันนี้ ได้แก่ “Floor Support Bar” หน้าตาก็ไม่มีอะไรพิสดารมาก เป็นเหล็กลักษณะเดียวกับโรลบาร์ เป็นท่อนตรง ๆ วางตามยาวของตัวรถทั้งสองฝั่ง เป็นแนวขนานไปกับประตู (วางแนวเหมือนกับแชสซีของรถกระบะนั่นเอง) โดยใช้จุดยึดเดียวกับโรลบาร์ (ยึดจุดหน้าและจุดหลัง) อันนี้ “จอมยุทธ์กางเกงแดง” หรือ “Mr.Ohura” เป็นคนแนะนำให้ทำ โดยเอาแบบมาจาก CARBING เจ้าแห่งเหล็กค้ำต่าง ๆ นั่นเอง ในการออกตัวแรง ๆ ตัวถังจะมีการบิดตัว โดยเฉพาะที่พื้นกลาง ตรงนี้จะไม่ค่อยมีอะไรยึดเท่าไหร่ (ตามสไตล์ของตัวถังโมโนค็อก) พอเจอแรง ๆ ก็อาจจะมีการบิดตัวได้บ้าง ตัวนี้ก็จะเข้ามาช่วยลดอาการบิดตัว มันจะค้ำในแนวขนานกัน ทำหน้าที่คล้าย ๆ แชสซี จากการที่มันบิดตัวน้อย ก็มีส่วนช่วยให้รถตอบสนองได้เร็วขึ้นในเสี้ยววินาที ก็อย่าลืมว่ารถแข่งทุกชนิด เสี้ยววินาที “มีความหมาย” เสมอ?

ยกหก : เครื่องยนต์ “RB26 & 2JZ” อัพเกรดทั้งคู่…

ในส่วนของ “ขุมพลัง” 200 SX ของนายเอ้ ก็จะใช้เครื่องยนต์ยอดฮิต รหัส 2JZ-GTE มาตั้งแต่เริ่มแรก ซึ่งในครั้งนี้ มีการปรับปรุงเพิ่มขึ้นจากครั้งก่อนแบบพอตัว เริ่มกันที่ “ท่อนบน” ก่อน ฝาสูบสั่งชุดเต็มจาก JUN ทั้งหมด มีตั้งแต่แคมชาฟท์ 272 ลิฟต์ 10.8 มม. ทั้งสองฝั่ง พร้อมเฟืองปรับ สปริงวาล์ว รีเทนเนอร์แบบชิมใน (เหมือนของ RB26) วาล์ว RB26 ปะเก็นฝาสูบ HKS 1.6 มม. ท่อนล่างก็มาเกือบเต็ม “ลูก-ก้าน” ทั้งสองคัน (ขาดพ่อ เอ๊ย ข้ออย่างเดียว) คัน 2JZ ก็จะใช้ลูกสูบ JE 87.0 มม. เพิ่มก้าน CROWER แบบ I-Beam เข้ามา (แต่ก่อนมีลูกอย่างเดียว) แค่นี้ก็จบแล้ว ระบบอัดอากาศก็ใช้เทอร์โบ GReddy T88-38GK โข่งหลังเบอร์ 22 เฮดเดอร์ SY UNIQUE ทำเอง เวสต์เกต SARD TYPE J อินเตอร์คูลเลอร์ TRUST 4 นิ้ว ท่อร่วมไอดี เหรียญชัย เทอร์โบ ลิ้น VH45 ระบบจ่ายน้ำมันก็จะใช้ปั๊ม BOSCH 044 สองตัว รางหัวฉีด เร็กกูเลเตอร์ และหัวฉีด 1,000 ซี.ซี. ของ SARD ระบบจุดระเบิด ใช้ชุดเพิ่มกำลังไฟ HKS TWIN POWER หัวเทียน GReddy เบอร์ 10 หม้อน้ำ BLITZ กล่อง ECU HKS F-CON V PRO จูนโดย “จอมยุทธ์กางเกงแดง” เจ้าเดิม…

มาดู R32 กันบ้าง ก็ยังรักเดียวใจเดียวกับ RB26DETT องค์ประกอบโดยรวมยังคงเหมือนเดิม แต่จะมีส่วนที่แปลกใหม่มาบ้าง เป็นการอัพเกรดขึ้นมาจากเดิม สำหรับเครื่องของทั้งสองคันนี้ ก็เป็นผลงานของทางอู่เอง โดยมี Mr.Ohura เป็นผู้กินกับ เอ๊ย ผู้กำกับ ฝาสูบก็โมดิฟายมาเหมือนกัน แต่ไม่ต้องทำอะไรมากมายก็ได้ผลดี เพราะด้วยพื้นฐานของฝาสูบ RB26 ที่ทุกคนยอมรับว่าเจ๋ง พอโมดิฟายก็จะยิ่งดีขึ้นไปอีก (อยู่ที่คนทำด้วยนะครับ) แคมชาฟท์ของ JUN ขนาด 272 องศา ลิฟต์ 10.8 มม. ตัวปรับเฟืองแคม TOMEI สปริงวาล์ว HKS ปะเก็นฝาสูบ GReddy Drag ขนาดความหนา 1.5 มม. ครับ…

ในส่วนของ “ท่อนล่าง” ก็จะมีการปรับปรุงเพิ่มเติมจากครั้งที่แล้วอีกพอควร ลูกสูบเปลี่ยนเป็นของ WISECO 87.0 มม. งวดนี้เพิ่ม “ก้าน” CROWER I-Beam มาอีกชุดนึง แบริ่งชาฟท์ NISMO สิ่งที่ควรทำอย่างยิ่ง และควรทำก่อนสิ่งอื่นใด สำหรับเครื่อง RB26 ที่จะใช้แข่ง หรือใช้แบบยาว ๆ ก็คือ “ระบบหล่อลื่น” คันนี้เปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่อง NISMO เนื่องจากใช้รอบสูงมากตลอด และชุดแคร็งค์ขยายความจุ กับฝักบัวพิเศษจาก TRUST จะช่วยให้การหล่อลื่นเพียงพอมากขึ้น เครื่องยนต์ทนทานมากขึ้น พูลเล่ย์ข้อเหวี่ยงใช้ของ ATI DAMPER เป็นรุ่นที่ไม่มีร่องสายพานสำหรับคอมเพรสเซอร์แอร์ ระบบอัดอากาศ เทอร์โบเป็นของ GReddy T88-38GK โข่งหลังเบอร์ 18 เฮดเดอร์ SY UNIQUE เวสต์เกต HKS อินเตอร์คูลเลอร์ TRUST 6 นิ้ว ท่อร่วมไอดีสร้างใหม่ ลิ้น VH45 Blow Off Valve เป็นของ GReddy TYPE R ระบบจ่ายน้ำมัน ใช้ปั๊ม WALBRO สองตัว รางหัวฉีด และหัวฉีด 1,000 ซี.ซี. ของ SARD เร็กกูเลเตอร์ PAXTON ระบบจุดระเบิด ใช้ชุดเพิ่มกำลังไฟ HKS TWIN POWER หัวเทียน GReddy เบอร์ 10 หม้อน้ำ SARD กล่อง ECU HKS F-CON V PRO คนจูนก็ “จอมยุทธ์กางเกงแดง” คนเดิม…

“ก้านขาด” เกิดจากอะไรได้บ้าง…

สำหรับเครื่อง RB26 ของ R32 คันนี้ หลังจากที่ลงไปในครั้งก่อน (เมื่อเกือบสองปีที่แล้ว) ก็ใช้แข่งมาตลอด โอ๊คบอกว่า “ทน Ship หายเลย” ขนาดท่อนล่างเกือบเดิม ๆ มีแค่ลูกอย่างเดียว สามารถทนมาได้ตั้งนาน มีอยู่วันหนึ่ง ก็ออกไปเหนี่ยวกันเหมือนเดิม ตอนแรกตั้งรอบไว้ 9,000 (ปกติที่แข่งประจำก็ใช้รอบขนาดนี้) แต่ด้วยความมันส์ไม่เข้าใครออกใคร วันนั้นเกิดลากไป 9,500 รอบ เกิดอาการ “ก้านขาด” ที่สูบ 1 เล่นเอา “ลูกออกมายิ้ม” ทักทายประชาชน จริง ๆ ปัญหาเรื่อง “ก้านขาด” จะเจอกันประจำอยู่แล้ว เป็นเรื่องปกติ แต่เราเคยคิดกันมั้ยว่า มันขาดได้ยังไงหนอ…

คิดกันง่าย ๆ ก้านโลหะมันจะขาดได้ ก็ต้องเกิดจากอาการที่มันรับ “Overload” มาก ๆ จนทนไม่ไหว จากการ “กด” หรือ “ดึง” อย่างรุนแรง อย่างรถบางคันที่ปรับบูสต์มาก ๆ จนก้านงอ หรือหัก (”หัก” กับ “ขาด” คนละเรื่องกันนะครับ) แต่ในกรณีของคันนี้ ไม่ได้บูสต์เพิ่ม แต่ใช้รอบเกินอย่างเดียว คงไม่เกี่ยวกับแรงกระแทกจากการจุดระเบิด ข้อสันนิษฐานที่น่าเป็นไปได้ก็คือ ในขณะที่อยู่รอบสูง จะมีความฝืดมาก จากการเสียดสีทำให้เกิดความร้อนสูงขึ้น พอร้อนมาก ๆ ลูกสูบเกิดการขยายตัวมาก ทำให้ Clearance มัน “ชิด” มากกว่าปกติ มันก็จะทำให้ยิ่งฝืด และเคลื่อนที่ได้ยากขึ้น และยิ่งความร้อนสูงมาก ๆ ก็อาจจะทำให้ “ติด” ได้…

แล้วยังไง ??? จังหวะที่มันจะขาดของเคสนี้ก็คือ “จังหวะดูด” ซึ่งเป็นช่วงที่ลูกสูบกำลัง “เคลื่อนลงจากจุดศูนย์ตายบน” (TDC) ข้อเหวี่ยงพร้อมก้านหมุนลงมาแล้ว แต่ “ลูกสูบดันติดขัด” อยู่ประมาณหนึ่ง ไม่ยอมเลื่อนตามลงมาในทันทีทันใด (จากการขยายตัวที่ว่ามา) ก็จะเกิดการ “ดึงรั้ง” ขึ้น ตัวซวยคือ “ก้านสูบ” ที่เชื่อมระหว่างข้อเหวี่ยงกับก้านสูบ ไอ้นั่นก็จะไป ไอ้นี่ดันไม่ไป เลยรั้งจนก้านขาด ส่วนในจังหวะจุดไม่ทำให้ขาด เพราะด้านบนลูกสูบมีแรงดันมาก (จากการจุดระเบิด) ยังไงมันก็พยายามดันทุกอย่างลงมาพร้อมกัน (ยกเว้นแต่จะว่าพลาดจริง ๆ) จึงไม่น่าเกี่ยวกับก้านขาด แต่ในจังหวะดูด ด้านบนลูกสูบไม่มีแรงดัน ลูกสูบจะเคลื่อนลงมาตามแรงหมุนของข้อเหวี่ยงเฉย ๆ เลยทำให้มันลูกสูบมีโอกาส Block ได้…

อีกเคสหนึ่งที่จะทำให้ก้านขาดได้ก็คือ “เชนจ์เกียร์ต่ำ” แล้วกระชากคลัตช์ เหยียบคลัตช์ ปล่อยรอบตก เปลี่ยนเกียร์ต่ำ แล้วปล่อยคลัตช์ รอบเครื่องจะถูกดีดขึ้นมาอย่างรุนแรง จากการกระชาก ตึ้ง ตึ้ง ตึ้ง รอบเครื่องตอนนี้ไม่ได้หมุนด้วยตัวมันเอง มันกลายเป็นว่าถูกนำพาโดยระบบส่งกำลัง (ที่รับกำลังมาจากล้อที่กำลังหมุนอยู่นั่นเอง) ส่งไปยังข้อเหวี่ยงอีกที จังหวะที่เรากระชาก รอบเครื่องจะสวิงขึ้นไปเร็วมาก ข้อเหวี่ยงก็จะกระชากก้านสูบอย่างรุนแรง เป็นเหตุที่ทำให้ก้านขาดได้เหมือนกัน ตรงนี้ก็ต้องระวังนะครับ ก้านสูบเบามาก ๆ บางยี่ห้อ ที่ทำสำหรับควอเตอร์ไมล์ บอกไว้เลยว่า วิ่งได้อย่างเดียว แต่ห้ามเชนจ์เกียร์ ก็เหตุนี้แหละครับ…

ยกเจ็ด : ดวลพลัง คลั่งแรงม้า “800 ++” แรงกำลังดี

MAXIMUM POWER : 831.7 PS @ 8,000 rpm
MAXIMUM TORQUE : 567.2 lb-ft. @ 6,700 rpm
DYNAMOMETER : STRYDER
มาดูกราฟของ R32 กันก่อน จากเดิมที่มาปั่นกับเรา มีม้า 741 ตัว ตอนทำเครื่องใหม่แล้วไปขึ้นที่ STRYDER ได้แรงม้าออกมา 831.7 PS แต่เป็นม้าแบบ Whp (Wheel Horse Power) ก็คือลงพื้น (วัดสองล้อหลัง ปลดขับสี่ออก) ที่ประมาณ 8,000 รอบ ในส่วนของแรงบิด ก็ได้มา 567.2 lb-ft. (ปอนด์-ฟุต) หรือ 78.42 กก.-ม. ที่ประมาณ 6,700 รอบ ใช้บูสต์ 1.9 บาร์ ขอบรรยายย่อ ๆ ละกันนะครับ เนื้อที่จะหมดแล้ว ลักษณะกราฟแรงม้าและแรงบิดก็ขึ้นคู่กัน แล้วเชิดปลายตามลักษณะนิสัยเฉพาะตัวของ RB26 ที่จะมีแรงในรอบสูง โดยแรงม้าจะเริ่มไต่ขึ้นอย่างรวดเร็วที่ 5,500 รอบ ซึ่งบูสต์มาพอดี ช่วง Power Band จะมีให้ใช้เต็ม ๆ ตั้งแต่ 6,500-8,000 รอบ พอถึงช่วง 8,000 รอบ กราฟก็ยังไม่ลง กราฟแรงบิดอาจจะทรงตัว แต่กราฟแรงม้าเหมือนจะพยายามทะยานขึ้นอีก ถ้าปล่อยรอบเพิ่ม ก็มีลุ้นว่าจะ “แตะเก้าร้อย” ได้มั้ย คันนี้ Power Band จะมีเฉพาะในช่วงรอบสูง แต่ก็ไม่เป็นไร เพราะใช้เกียร์ Close Ratio ที่สับแล้วรอบไม่ตกมากมาช่วย จึงไม่เกิดอาการห้อย…

MAXIMUM POWER : 856.5 PS @ 7,800 rpm
MAXIMUM TORQUE : 80.1 kg-m @ 6,300-6,500 rpm
DYNAMOMETER : HKS THAILAND
คันนี้ใช้บูสต์ 1.9 บาร์ เท่ากับ R32 ลักษณะกราฟก็จะเป็นสไตล์ 2JZ ที่มีความจุเยอะ นั่นก็คือ “ท้องกราฟยาว แรงบิดนำมาก่อน” ในช่วง 5,500 รอบ กราฟทั้งสองอันก็ขึ้นอย่างรวดเร็วเหมือนกัน หลังจาก 6,000 รอบ แล้วก็จะเริ่มนอนตัวลง แต่ก็ยังขึ้นอยู่ ส่วนกราฟแรงบิด อันนี้มาเร็วกว่า RB26 เพราะความจุเยอะกว่านั่นเอง แรงบิดมาเต็มตั้งแต่ 5,700 รอบ แล้วก็ยาวไป 8,000 รอบ ก่อนจะจบการวัดเพียงเท่านี้ เอ้บอกว่าตอนที่วัดนั้นมีอาการสะดุดนิดหน่อย จากที่ปลั๊กคอยล์หลวม แต่ได้เท่านี้ก็พอใจแล้ว จริงๆ แล้วแรงม้าเยอะมาก ก็ไม่ดีเสมอไป มีแต่ใช้ไม่หมด หรือมีแต่ทำให้เครื่องพัง มันก็เปล่าประโยชน์…

COMMENT : ชนธัญ ยุวสกุลไกร (โอ๊ค SY)

ถ้าถามถึง Comment เกี่ยวกับผลงานในช่วงที่ผ่านมา ก็ถือว่าน่าพอใจมากครับ เพราะได้ตามเป้าที่ต้องการ ตัวผมเองก็พยายามพัฒนาฝีมือมาเรื่อย ๆ แล้วก็ได้ “บอย” สรวงศ์ เทียนทอง เป็นผู้แนะนำทักษะการขับขี่ให้ (ขอบคุณมาก) จนสามารถขับได้นิ่ง เวลาจะไม่ต่างกันมาก ในส่วนของตัวรถ ตอนแรกที่จะหันมาเล่น RB26 ลึก ๆ ก็กลัวมันจะไปไม่รอด กลัวพังอย่างที่หลาย ๆ คนกลัว แต่จริง ๆ แล้วถ้าประกอบดี ๆ จูนดี ๆ เครื่องก็ทน ครั้งแรกท่อนล่างมีเฉพาะลูกสูบ กับปั๊มน้ำมันเครื่อง อัดแข่งอยู่สองปี ไม่มีปัญหาอะไรเลย ตอนหลังรอบเกินเลยพัง ตอนนี้ก็มีก้านสูบเพิ่มอย่างเดียว (ข้อเหวี่ยงเดิมสนิท) รถคันนี้ก็โอ.เค.ครับ เรื่องเวลาน่าพอใจ เพราะบอดี้ไม่ได้เจาะลดน้ำหนัก และเกียร์ก็ยังเป็น H-Pattern อยู่ ส่วนฟิลลิ่งของคันนี้ “ขับง่ายมาก” และเวลาค่อนข้างนิ่งครับ…

COMMENT : สุริยวุฒิ สว่างจิตร (เอ้ เชียงใหม่)

สำหรับ Comment ของผม ก็ไม่มีอะไรมากครับ ผลงานที่ผ่านมาก็พอใจมาก ในช่วงปีที่แล้ว แข่งก็ได้ที่ 1 ตลอด ได้รับถ้วยพระราชทาน แล้วก็ยังได้ที่ 1 รุ่น Super 6 2WD งาน SOUPED UP ปีที่ผ่านมา ก็ถือว่าประสบความสำเร็จมาก ตัวรถก็พัฒนาขึ้นมาเรื่อย ๆ ส่วนใหญ่จะเน้นเรื่อง Traction ดี ๆ มากกว่า และพยายามฝึกตัวเองให้ขับให้ได้ รถคันนี้ก็โอ.เค.ครับ ตอนแรกจะมีปัญหาหลอน ๆ เกี่ยวกับเรื่องเกียร์ แต่ตอนนี้เปลี่ยนเป็นเกียร์ TRUST แล้วก็สบายใจขึ้น ไม่พะวงตอนขับ เวลาที่ได้ก็พอใจมากครับ เพราะบอดี้ก็ไม่ได้ลดน้ำหนักเหมือนกัน หลังจากนี้ไปก็คงเก็บรถแล้ว ไม่แข่งทุกรายการเหมือนปีก่อน ส่วนหนึ่งก็คือรู้สึกพอใจกับผลงานแล้ว อีกส่วนก็ต้องใช้เวลาไปซ้อมดริฟต์ด้วย คันนี้ก็กะจะรอวิ่ง SOUPED UP ปีนี้อย่างเดียวเลยครับ…

Special Thanks From พ. สี่ภาค : ทีมงาน SY UNIQUE PERFORMANCE ทุกท่าน และเพื่อน (เป็น) ฝูง ที่ช่วยในการทำคอลัมน์จ้ะ…

ที่มา : นิตยสารเอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต

SOUPED UP THAILAND RECORDS นับเป็นงานทดสอบจัดอันดับความเร็วของรถแข่งทางตรงที่เร็วที่สุดในเมืองไทย และงานนี้เองถูกยอมรับจากนักแข่ง อู่ต่าง ๆ คนดู สปอนเซอร์ และสื่อด้วยกันเอง ว่าเป็นอีกหนึ่งการทดสอบและการแข่งขันที่ช่วยพัฒนาวงการ รถแข่ง ทีมแข่ง ได้มากที่สุดในตอนนี้ นอกจากนั้นยังมีรถแข่งรูปแบบใหม่ ๆ เข้าร่วมทดสอบกันมากขึ้นทุกปี MITSUBISHI COLT คันนี้ก็แจ้งเกิดในงานได้อย่างสวยงาม ถึงแม้จะผ่านสายตาการแข่งขันรายการอื่น ๆ มาบ้างแล้วก็ตาม สำหรับ COLT เหลือง ผู้ขับและเจ้าของรถ คือ คุณกิต ที่ลงทำการทดสอบเป็นครั้งแรก ส่วนผลงานการโมดิฟายส่วนต่าง ๆ นั้น ยกให้อู่โชคทรงพล CSP ย่านกระทุ่มแบน เจ้าเดิม…

ภายนอก ขยายโป่ง ลดน้ำหนักฝากระโปรง

รอบนอกโครงสร้างยังคงสภาพวัสดุเดิมที่มีส่วนผสมของเหล็ก เพียงแต่ขยายโป่งล้อให้กว้างขึ้น เพื่อต้องการใส่ล้อและยางไซส์ใหญ่ ดังนั้น เมื่อขยายโป่งล้อแล้ว จึงต้องตกแต่งแก้ไขกันชนหน้า-หลังให้รับและกลมกลืนกันดี จึงออกแบบกันชนหน้าใหม่ทั้งชิ้น ด้วยวัสดุเหล็กพร้อมกับช่องดักลมเป่าอินเตอร์คูลเลอร์ได้เต็ม ๆ โดย DM GARAGE กระทุ่มแบน ต่อจากนั้นลดน้ำหนักในส่วนหน้าด้วยฝากระโปรงน้ำหนักเบา CARBON KEVLAR พร้อมช่องดักลมและระบายความร้อน ส่วนตัวกระจกมองข้างที่เห็นเป็น RALLI ART นำมาเคลือบด้วย c ฝีมือร้าน YATT ด้านท้ายเปลี่ยนกระจกบังลมหลังเป็นอะคริลิก เบาลง

ภายใน เหลือแต่คอนโซล
พร้อมอุปกรณ์ความปลอดภัย

ต่อมาส่วนที่ต้องการลดน้ำหนัก ก็คือ ภายในห้องโดยสาร ซึ่งคันนี้ได้ลงแข่งในรุ่น PRO 4 4WD กำหนดน้ำหนักไว้ที่ 1,200 -1,299 กก. ซึ่งการถอดแผงข้างหน้า-หลัง คอนโซลเกียร์ พรมพื้น เบาะ และส่วนอื่น ๆ ที่ไม่จำเป็นออกหมด ชั่งน้ำหนักรถพร้อมคนขับได้ 1,180 กก. ซึ่งเป็นเหตุให้น้ำหนักเบาลงกว่าที่กำหนด จึงต้องถ่วงน้ำหนักเพิ่มในตอนแข่งอีก 120 กก. ส่วนอุปกรณ์ตกแต่งต่าง ๆ เริ่มจากเบาะ

เหลือเพียงตัวเดียวจาก RECARO รุ่น SP-G II พร้อมสายเข็มขัดนิรภัย SABELT พวงมาลัย OMP ก้านยก หัวเกียร์ RALLI ART และเพิ่มความปลอดภัยด้วยโรลบาร์ 6 จุด เกจ์วัดจาก GREDDY อีก 4 ตัว ที่มาแทนหน้าปัดเรือนไมล์เดิม สำหรับวัด OIL PRESS, BOOST TURBO, FULL PRESS, WATER TEMP และวัดรอบจาก AUTO METER รุ่น PRO COMP 2 และตัวปรับบูสต์ไฟฟ้าบนคอพวงมาลัยของ BLITZ รุ่น DUAL SBC 4G-63 ขยาย 2.4L
เทอร์โบ T51S กล่อง MOTEC M4 PRO

มาถึงส่วนที่สำคัญ เครื่องยนต์ได้ปรับเปลี่ยนมาเป็น 4G-63 TURBO 4WD โมดิฟายทั้งตัว ไล่ตั้งแต่ฝาสูบขัดลื่นเพียงอย่างเดียว เปลี่ยนตัววาล์วไอดี-ไอเสียเป็นของค่าย FERREA ขนาด OVER SIZE 1.5 มม. รองรับปริมาณไอดีได้มากขึ้น รวมทั้งปล่อยไอเสียออกได้รวดเร็วขึ้นตามหลักอะไรที่ใหญ่ ๆ มักจะตักตวงความมัน…เอ๊ย… ความแรงได้ดี ส่วนต่อมาที่ตัวการทำงานของวาล์ว จากเดิมที่ใช้ระบบไฮดรอลิกในการปรับระยะห่างของวาล์ว ข้อเสียของระบบไฮดรอลิก สำหรับตัวแรงก็คือ ที่รอบเครื่องสูง ๆ ต่อเนื่อง น้ำมันเครื่องที่ใช้ในระบบไฮดรอลิกมีโอกาสเกิดฟองอากาศได้สูง ถ้าไม่ไล่ลมในระบบให้ดี ทำให้แรงดันน้ำมันน้อยลง วาล์วเปิดน้อยลง จะทำให้มีปัญหาอื่น ๆ ตามมาจนเครื่องพังได้ ดังนั้น จึงเปลี่ยนระบบวาล์วแบบใหม่ โดยใช้แบบชิมวาล์วเหมือนทั่ว ๆ ไป ส่วนนี้เป็นผลงานของ ถาวร PTT แต่ชิมวาล์วชุดนี้เป็น “สูตรพิเศษ” แบบสตรัทปรับเกลียว สามารถปรับตั้งได้ตามที่เราต้องการ ต่อจากนั้นเปลี่ยนรีเทนเนอร์วาล์ว เป็นของ CROWER ทำด้วยวัสดุ TITANIUM โลหะที่มีคุณสมบัติทน แข็งแรง และน้ำหนักเบา พร้อมกับสปริงที่มีค่าความแข็งสูงขึ้นจาก CROWER ส่วนแคมชาฟท์ ก็มีทั้งระยะยก และองศาการเปิดที่สูงถึง 270 ลิฟต์ 11.8 มม. ทั้งด้านไอดีและไอเสีย จาก TOMEI พร้อมตัวปรับเฟืองแคมสไลด์จาก HKS และปะเก็นขั้นความหนา 1.2 มม. เพื่อลดกำลังอัดจาก HKS

ท่อนล่างขยายตั้งแต่ลูกสูบ FORGED ชุดใหม่ ขนาด 86 มม. ของ WISECO ก้านสูบ CROWER ผลิตด้วยวัสดุ 4340 STEEL BILLET เป็นเหล็กเกรดพิเศษ ที่มีส่วนผสมของ นิเกิล โครเมียม โมลิบดินัม และยืดข้อเหวี่ยงที่เป็นชุดคิตจาก CROWER อีกเช่นกัน ขนาด 100 มม. ทำให้เครื่องยนต์ตัวนี้มีความจุจากเดิม 1,997 ซี.ซี. เพิ่มเป็น2,324 ซี.ซี. นอกจากนั้นขยายหัวฉีดหลักทั้ง 4 หัว และรางหัวฉีดเป็นของ SARD ขนาด 1,000 ซี.ซี. พร้อมกับ REGULATOR ของ SARD TYPE RJ และปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง 2 ตัว จาก BOSCH 044 ส่วนระบบไฟปรับแต่งไม่มากนัก ด้วยหัวเทียนเบอร์ 9 จาก NGK สายหัวเทียน SPLITFIRE คอยล์จุดระเบิดเดิมมีปัญหา เลยนำ EVO III มาใช้ชั่วคราว โดยมีกล่องสั่งการทำงานทั้งหมดแบบ STAND ALONE ของ MOTEC M4 PRO จูนอัพโดย DON MOTEC

จากนั้นมาดูในเรื่องของตัวสร้างกำลังกว่า 2.1 บาร์ ด้วยเทอร์โบ GARRETT T51S ติดตั้งอยู่บนเฮดเดอร์สเตนเลสฝีมือ ช่างโอ่ง ช่างเดินท่อทางต่าง ๆ ประจำอู่ พร้อมด้วยเวสต์เกตแยกของ SARD ที่โมดิฟายไส้ในใหม่ให้สามารถรองรับบูสต์สูง ๆได้นิ่งโดย ถาวร PTT มาดูด้านไอดีกันบ้าง ได้ขยายท่อทางเดินไอดีใหม่ทั้งหมดต่อเข้ากับอินเตอร์คูลเลอร์ขนาดเต็มช่องกลางกันชนจาก HKS GT และ BLOW OFF VALVE จาก GREDDY TYPE R ส่วนรอบนอกของตัวเครื่องยนต์ ยังมีอุปกรณ์เสริมควบคู่กับความต้องการของการโมดิฟาย เริ่มจากสร้างท่อร่วมไอดีขึ้นใหม่ ใหญ่กว่าเดิม ประกบเข้ากับลิ้นปีกผีเสื้อของ VH45DE นอกจากนั้นยังขยายหม้อน้ำเป็นแบบอะลูมิเนียม ถังดักไอน้ำมันเครื่องลดมลภาวะจาก GREDDY ด้านระบบส่งกำลังเลือกใช้เกียร์ของ EVO VII เวอร์ชั่น RS แบบ 5 สปีด TYPE W5M51 SUPER CLOSE RATIO พร้อมชุดคลัตช์ซิ่งจาก TJ แบบ TRIPLE PLATE อัตราทดเฟืองท้าย 4.529

ต่อไปเป็นผลการวิจารณ์กราฟแรงม้าของ นายพี สี่ภาค จากกราฟที่แสดงผลแรงม้าและแรงบิดของรถคันนี้ ในส่วนของกราฟแรงม้า (เส้นสีแดง) ก็มาแบบไต่ขึ้นเรื่อย ๆ ไม่พรวดพราด ซึ่งก็น่าจะเป็นลักษณะของเครื่องความจุเยอะ และช่วงชักยาว (คันนี้ขยายไปถึง 2.4 ลิตร) จึงไม่เหมือนเครื่องเล็ก ที่ค่อนข้างรอรอบมาก จะมาก็มาพรวดเลย ในช่วงเกิน 5,000 รอบ กราฟก็จะไต่ขึ้นเรื่อย ๆ ไปแตะระดับ 500 แรงม้า ที่ 6,200 รอบ ถือว่ามาในรอบไม่สูงนัก จากความจุที่เข้ามาช่วยนั่นเอง หลังจากนั้นกราฟก็จะไต่ระดับขึ้นไปเรื่อย ๆ จนแตะจุด Peak ที่ประมาณ 7,500 รอบ แล้วก็หยุดการวัด จริง ๆ แล้ว กราฟก็ยังไม่ตกนะครับ ยังเชิดหัวขึ้นไปได้อีก อย่างน้อยก็ต้องเกิน 600 แรงม้าอย่างแน่นอน แต่ขอหยุดการวัดไว้ที่ 7,500 รอบ เพื่อเซฟเครื่องยนต์…

ในส่วนของกราฟแรงบิด (เส้นสีเขียว) อันนี้กราฟสวยเลยครับ ในช่วงเกิน 5,000 รอบ กราฟจะถีบตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว นำกราฟแรงม้าขึ้นไปก่อนเลย (ถ้าเคยอ่านคอลัมน์ SOUPED UP เล่มที่แล้ว รถ R34 จะบอกเรื่องช่วงชักกับนิสัยเครื่องไว้อย่างชัดเจน) พอถึงช่วง 6,000 รอบ กราฟก็จะเริ่มนอนตัวลง และคงที่อยู่ในระดับ 550-570 นิวตัน-เมตร ตลอดจนหยุดการทดสอบ ถือว่าเป็นเครื่องแรงบิดดี และค่อนข้างกว้าง (Flat Torque) ก็ได้ตามประสาเครื่องขยายความจุเยอะ ๆ ยังงี้ให้อัตราเร่งต่อเนื่องดีครับ ไม่ห้อย…

ช่วงล่าง HKS HIPER MAX
ล้อ VOLK ยาง DRAG RADIAL

ช่วงล่างถูกปรับเซ็ตใหม่โดยเลือกใช้โช้คแบบสตรัทปรับเกลียวของ HKS รุ่น HIPER MAX ช่วงล่างหน้าที่เปลี่ยนเป็นของ EVO VI TOMMI MAKINEN EDITION ทั้งแพหน้า ซึ่งส่วนนี้จะช่วยในเรื่องของน้ำหนักที่เบาลง เนื่องจากทำด้วยวัสดุอะลูมิเนียมทั้งหมดร่วมกับเพลากลางที่สร้างขึ้นใหม่ ส่วนแพหลังยกเอาของ EVO III มาใส่เข้าไปแทน จากนั้นเปลี่ยนระบบเบรกคู่หน้าเป็นของ EVO IV ระบบเบรกด้านหลัง BREMBO จาก EVO VII สวบทับด้วยล้อน้ำหนักเบาขนาด 16 x 7 นิ้ว จาก VOLK รุ่น TE37 กับยาง DRAG RADIAL ของ HOOSIER P225/50R16

และนี่ก็เป็นรถอีกหนึ่งคัน ที่ช่วยสร้างสีสันให้กับงาน SOUPED UP THIALAND RECORDS 2006 ได้มากทีดียว สำหรับเวลาที่ออกมาดีที่สุดที่เคยทำได้คือ 10.30 วินาที ด้วยความเร็ว 228 กม./ชม. (ยังไม่ฉีดไนตรัสออกไซด์) ส่วนผลงานดี ๆ อย่างนี้ ขาดไม่ได้กับผู้ร่วมทัศนคติเดียวกันต่าง ๆ ดังนี้ คือ เจ้าของรถ คุณกิต ที่กำลังเตรียม CIVIC SPACE FRAME เครื่องยนต์ 2JZ-GTE เกียร์ออโต้ 2 สปีด คันใหม่ สำหรับสู้ศึกปีหน้า ทีมงานจะนำเสนออีกที ท่านต่อมาคือ ทีมงานโชคทรงพล CSP คือ ทรงพล ระหงษ์, นายโบ้, ช่างโอ่ง, ถาวร PTT, DM GARAGE, DON MOTEC และ VATTANA MOTOR SPORT

ที่มา : นิตยสารเอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต

VOLKSWAGEN BEETLE 1970 คันนี้ เป็นรถในอาณัติของ ม.ร.ว.ประทักษ์ รังสิต หรือที่ทุกคนคุ้นเคยกันในชื่อหม่อมตุ้ย “นักแข่งรุ่นเก๋า” ที่แหวกแนวด้วยการทำรถ Drag Spaceframe ที่แรงด้วยเครื่องยนต์ N/A ที่พกพาแรงม้ามากว่าพันตัว และในคอลัมน์ครั้งนี้เราได้มีโอกาสได้จับเต่าส้มตัวน้อยที่เป็นรถขับเล่นของหม่อมตุ้ยมาลงหนังสือให้แฟน ๆ XO AUTOSPORT ทุกท่านได้อ่านกันเพื่อประดับความรู้และเปิดหูเปิดตา ว่าเต่า Street ก็หล่อและแรงในแบบญี่ปุ๊น…ญี่ปุ่นได้ด้วยเครื่องยนต์ SR20DET

และสำหรับรถคันนี้ถ้าใครเป็นแฟนเก่าแก่ของหม่อมตุ้ยและอู่ VW SHOWTIME ก็คงจะจำกันได้ว่า เจ้าเต่าส้มปี 1970 คันนี้ ตอนก่อนเคยสวมหัวใจพี่ยุ่นมาครั้งหนึ่งแล้ว นั่นก็คือเคยสวมเครื่องยนต์ EJ20 จากค่าย SUBARU ดาวลูกไก่ ในครั้งนี้ทางหม่อมตุ้ยคิดจะเปลี่ยนสีรถให้เป็นสีส้มที่เป็นสีเบอร์เดียวกับสีของ LAMBORGHINI งานนี้ก็เลยมีโอกาสได้ลองของใหม่ เปลี่ยนบรรยากาศจากเครื่องสูบนอนมาเล่นเครื่องสูบตั้งกันบ้าง กับเครื่องจากค่าย NISSAN กับบล็อก SR20DET

เครื่องยนต์ SR20DET

สำหรับเครื่องยนต์ SR20DET ในเต่าส้มของหม่อมตุ้ยคันนี้เป็นเครื่องยนต์ SR20DET สแตนดาร์ด ไม่มีการโมฯเพิ่ม ทางหม่อมตุ้ยให้เหตุผลว่าการเอาเครื่อง SR20DET มายัดในเต่านี้ยังเป็นสเต็ปเริ่มต้น อยู่ในขั้นศึกษาและทดลอง แต่ในโอกาสต่อ ๆ ไปข้างหน้านั้นยังไม่แน่นอน อาจจะมีการทำเพิ่ม แต่ก็คงไม่มาก เพราะรถคันนี้ไม่ได้ทำออกมาเพื่อแข่ง ทำออกมาไว้ขับเล่น

จุดเด่นที่น่าสนใจเรื่องเครื่องยนต์ของรถคันนี้อยู่ที่การดัดแปลงยัดเครื่องยนต์เข้ากับบอดี้ของเต่า ซึ่งถ้ามองแบบผ่าน ๆ นั้น มันอาจจะไม่ยาก แต่ถ้าลองสังเกตกันดี ๆ ก็จะพบว่า “มันไม่หมู” มันต้องมีการใช้เหล็กที่แข็งแรงเชื่อมต่อแชสซีเดิมของเต่าออกมาเพื่อรองรับตัวเครื่องยนต์ หลังจากนั้นก็ต้องสร้างแท่นเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่ เพื่อเป็นจุดยึดตัวเครื่องยนต์ให้ยึดแน่นอยู่กับตัวรถ

นอกจากนั้นเครื่องยนต์ SR20DET เป็นเครื่องยนต์ที่มีระบบระบายความร้อนเป็นของเหลว (น้ำ) ไม่เหมือนกับเครื่องยนต์สแตนดาร์ดของเต่าที่ระบายความร้อนด้วยอากาศ เพราะฉะนั้นในเต่าสแตนดาร์ดจึงไม่มีหม้อน้ำ เมื่อนำเครื่องยนต์ SR20DET ที่มีการระบายความร้อนด้วยน้ำมาใช้ จึงต้องมีการติดตั้งอุปกรณ์ในระบบระบายความร้อนเพิ่มเข้าไป และที่ ๆ จะติดตั้งอุปกรณ์ในระบบนี้ได้สำหรับเต่านั้นก็เหลืออยู่เพียงที่เดียวคือ ยัดหม้อน้ำไว้ใต้ฝากระโปรงหน้ารถ นอกจากนั้นก็ยังต้องติดพัดลมไฟฟ้าเอาไว้ช่วยระบายความร้อนให้กับน้ำในระบบหล่อเย็น และเมื่อเครื่องยนต์กับหม้อน้ำแยกกันอยู่ (หม้อน้ำอยู่หน้ารถ-เครื่องยนต์อยู่ท้ายรถ) ก็ต้องมีการเดินท่อทางของน้ำ สำหรับการเดินท่อน้ำนั้น ทางอู่ VW SHOWTIME ก็ใช้ท่อน้ำขนาด 2 นิ้วเดินตรงผ่านทางใต้ท้องรถเข้าไปสู่หม้อน้ำ ส่วนท่อน้ำที่ไหลเข้าเครื่องนั้นก็เป็นขนาด 2 นิ้วเหมือนกัน

ในระบบเชื้อเพลิง ระบบนี้ก็สำคัญ เพราะเครื่องเดิมของเต่าเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้คาร์บูเรเตอร์ ใช้ปั๊มแบบกลไกที่รับแรงขับมาจากเครื่องยนต์ แต่กับเครื่องยนต์ SR20DET นี้ จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ด้วยหัวฉีด ส่งน้ำมันเข้าสู่ระบบด้วยปั๊มแบบไฟฟ้า (ปั๊มติ๊ก) งานนี้ทาง VW SHOWTIME จึงเปลี่ยนถังน้ำมัน ถอดถังเดิมทิ้ง ซื้อถังน้ำมันที่มีขายตามร้านทั่วไปมาใช้ จากนั้นก็เจาะรูฝังปั๊มติ๊กแบบในถังเข้าไปดูดน้ำมันจากถังเข้าสู่ระบบ

อย่างที่บอกมาในตอนต้นว่าเครื่องยนต์ตัวนี้เป็น SR20DET เป็นเครื่องยนต์ที่มีระบบอัดอากาศ อุปกรณ์ในระบบอัดอากาศก็ต้องสมบูรณ์ เพื่อให้ระบบทำงานได้ดี ทาง VW SHOWTIME จึงได้ซื้ออินเตอร์คูลเลอร์ของ GReddy มาใส่เข้าไปเพื่อระบายความร้อนให้กับอากาศที่ผ่านการบูสต์มาจากเทอร์โบ ทำให้อุณหภูมิของอากาศลดต่ำลง สำหรับการติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์นั้น ทาง VW SHOWTIME ก็ได้ติดตั้งไว้บนตัวเครื่องยนต์ วางนอน การเดินท่อทางของอากาศนั้นก็เดินด้วยท่ออะลูมิเนียมขนาด 3 นิ้ว กรองอากาศก็เปลี่ยนใหม่ เป็นกรองอากาศซิ่ง สร้างกล่องกรองอากาศขึ้นมาใหม่ด้วยอะลูมิเนียมแผ่น ตีเป็นกล่องขึ้นมา นอกจากนั้นในระบบอัดอากาศทาง VW SHOWTIME ยังได้ติดตั้งโบล์วออฟวาล์วเอาไว้ช่วยระบายแรงดันในระบบอากาศทิ้งในช่วงที่ทำการยกคันเร่ง สำหรับโบล์วออฟวาล์วที่ใช้เป็นของ GReddy

ระบบไฟและระบบจุดระเบิดสำหรับรถคันนี้ เนื่องจากว่าเครื่องยนต์เป็น SR20DET สแตนดาร์ด กล่องที่ใช้ควบคุมเครื่องยนต์ยังคงใช้กล่องเดิมของเครื่องยนต์ SR20DET ยังไม่ได้ใส่กล่องซิ่งหรือว่ากล่องจูนได้ (แต่ในอนาคตยังไม่แน่ ถ้าทำเพิ่มก็คงจะเปลี่ยนเป็นกล่องแบบจูนได้)

ระบบส่งกำลัง เครื่อง SR ชนเกียร์เต่าเดิม

สำหรับระบบส่งกำลังในรถเต่าปี 1970 นี้ ของเดิมเป็นเกียร์สแตนดาร์ด (นับว่าเป็นข้อดีของนักซิ่ง) ทาง VW SHOWTIME จึงตัดสินใจใช้เกียร์เดิมของเต่า วิธีการติดตั้งนั้น ทาง VW SHOWTIME ทำการหล่อหัวหมูเกียร์ขึ้นมาใหม่ จากนั้นก็สร้างอะแดปเตอร์เชื่อมต่อระหว่างเกียร์เดิม สำหรับการใช้เกียร์เดิมนี้ก็เป็นผลดีคือ ไม่ต้องมีการดัดแปลงชุดเพลาต่าง ๆ ดัดแปลงแค่ชุดเฟืองของแผ่นคลัตช์ให้เข้ากับเฟืองสปายของชุดเกียร์ได้ ซึ่งมันเป็นวิธีที่ง่ายกว่าการดัดแปลงชุดเพลาขับ นอกจากนั้นเพื่อเพิ่มความจี๊ด…ในการเปลี่ยนเกียร์ ทาง VW SHOWTIME ได้ทำการเปลี่ยนชุดคันเกียร์เป็นของซิ่งสำหรับเต่าโดยเฉพาะของ SCAT ทำให้เปลี่ยนเกียร์ได้ไว และแน่นขึ้น และในขั้นตอนของการทดลองนี้ ทาง VW SHOWTIME ได้เปลี่ยนเฟืองท้ายเป็นอัตราทด 3.7:1 แต่ทุกวันนี้ก็ยังไม่จี๊ดจ๊าดดังใจ (ต้องรอสเต็ปต่อไป)

ช่วงล่างโช้คหน้า Gabriel โช้คหลัง Bilstein

ช่วงล่าง เมื่อเครื่องยนต์แรงขึ้นตามสเต็ปก็ต้องมีการปรับปรุงช่วงล่างให้มีการยึดเกาะที่ดีขึ้น ไม่อย่างงั้นอาจจะเกิดความไม่ปลอดภัย สำหรับรถคันนี้ทาง VW SHOWTIME ทำการเปลี่ยนโช้คทั้ง 4 ต้นใหม่ให้มีการยึดเกาะและตอบสนองที่ดีขึ้นด้วยการเปลี่ยนโช้คหน้าเป็นของ Gabriel เปลี่ยนโช้คหลังเป็นของ Bilstein ระบบเบรกก็เปลี่ยนเบรกทั้ง 4 ล้อใหม่ ยกของ NISSAN SKYLINE มาใส่เข้าไปทั้งชุด แต่ก่อนที่จะทำการยัดเข้าไป ทาง VW SHOWTIME ก็ทำการลงอักขระของทางอู่เข้าไปเป็นผลทางใจว่ามันช่วยให้เบรกดีขึ้น (ล้อเล่นครับ…ทำเพื่อความสวยงาม) ส่วนล้อที่ใช้เป็นล้อโตออกแนว Off Road ใช้ล้อ KOENIG ขนาด 18 นิ้ว พร้อมกับยาง MICHELIN DIAMARIS 4×4 ทั้ง 4 ล้อ

ภายใน+ภายนอก

เสร็จเรื่องของความแรง ก็มาถึงเรื่องของความสวยงามกันบ้างครับ… สำหรับรถคันนี้หม่อมตุ้ยตั้งใจทำออกมาเพื่อขับเล่น แน่นอน…มันต้องสะดุดตา…สำหรับภายในของรถคันนี้ทำออกมาในแนว Racing ยัดเบาะ Bucket Seat ที่ถอดออกมาจาก IMPREZA จากนั้นก็ดัดแปลงชุดเกจ์วัดต่าง ๆ ใหม่ทั้งหมด ยัดเข้าไป 6 ตัว เปลี่ยนพวงมาลัยเป็นของ SPARCO สวิตช์ไฟต่าง ๆ ของเดิมที่เคยมีอยู่ ถอดทิ้งไป พร้อมกับสวิตช์กุญแจ สร้างแผงขึ้นมาใหม่ รวมเอาสวิตช์ควบคุมไปไว้ด้วยกันทั้งหมดบริเวณกลางคอนโซลพร้อมกับสวิตช์ Engine Start ด้านบนของแผงสวิตช์ควบคุมระบบไฟก็มี Shift light ติดตั้งไว้อีก 1 ตัว เอาไว้เตือนเมื่อถึงรอบที่ต้องเปลี่ยนเกียร์

สำหรับภายนอกของรถคันนี้เห็นตอนแรกทุกคนต้อง…งง… เพราะมันไม่มีมือเปิดประตู ที่ประตูทุกบานถูกอุดรูมือเปิดจนหมดเกลี้ยง…เกิดคำถามซิครับ…เปิดยังไง???… รถคันนี้ใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาควบคุมการเปิดประตู รถทั้งคันไม่ใช้กุญแจแม้แต่ดอกเดียว ใช้รีโมตเป็นตัวควบคุมทั้งหมด (ไฮโซมากกก…) แต่ถ้ารีโมตเจ๊งเมื่อไหร่ก็งานเข้าแน่นอน แต่จุดประสงค์ทำออกมาเพื่อไม่ให้มันเหมือนใคร…ไม่กลัวอยู่แล้ว พังก็ซ่อม… และนอกจากเรื่องของประตูที่ไม่มีมือเปิดแล้ว รถคันนี้ยังได้มีการลอกคราบ ถอดฝากระโปรงเดิมทิ้ง สร้างฝากระโปรงหน้าขึ้นมาใหม่เป็นคาร์บอนไฟเบอร์พร้อมกับชุดแก้มหน้าและแก้มหลัง ช่วยลดน้ำหนักของตัวเต่าให้เบาลง ส่วนสีของรถนั้นก็สะดุดตาด้วยสีส้ม ซึ่งเป็นสีเบอร์เดียวกับ LAMBORGHINI ส่วนพวกกระจกต่าง ๆ ยังคงไว้ในรูปแบบเดิม ทั้งกระจกบังลมและกระจกมองข้าง ยังคงรักษามนต์เสน่ห์ของเต่าเอาไว้…

ที่มา : นิตยสารเอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต