หลังจากที่เรานำเสนอรถสปอร์ตยอดนิยมจากค่าย TOYOTA นั่นก็คือ SUPRA ที่กำลังนิยมอยู่ในขณะนี้ ซึ่งก็มีซุ่มทำกันหลายลำอยู่ไม่น้อย ในฉบับนี้ เราก็ใคร่ขอนำเสนอ SUPRA อีกคันหนึ่ง ซึ่งดูอาจจะเป็นรถรุ่นเดียวกับฉบับที่แล้ว แต่ช้าก่อน… อย่าเพิ่งกล่าวหากัน ว่าทำไมชอบลงรถซ้ำ ๆ กัน จริงอยู่ มันคือซูปร้าเหมือนกัน แต่มันก็คนละคัน แถมสไตล์การตกแต่ง ก็มีดีไปกันคนละอย่างนะครับ อย่างคันนี้ ก็ถือว่าเป็น SUPRA ที่ทำออกมาได้เท่ไม่หยอก ด้วยสไตล์ “JAPANESE MANIA & SUPER AMERICA” ก็คือ รถคันนี้เป็นสเป็กอเมริกา พวงมาลัยซ้าย แล้วทรงเครื่องด้วยชุดกิโมโนสุดฮอตจากญี่ปุ่น “TAMON DESIGN” คันแรกในเมืองไทย แล้วยังงี้จะมองข้ามไปได้ยังไงครับ…

พาร์ท TAMON DESIGN GT-1 สไตล์ตัวแข่ง GT

เจ้า SUPRA LHD (Left Hand Drive) ลำนี้ อยู่ในการครอบครองของ “คุณเท็ด” แห่งร้าน IMPRESSION GARAGE ที่เปิดเป็น Shop ทั้งขายของซิ่ง และโมดิฟายรถยนต์ อยู่ตรงข้ามกับเสรีเซ็นเตอร์ เดิมทีรถคันนี้คุณเท็ดได้ซื้อไว้ขณะที่ศึกษาอยู่ประเทศสหรัฐอเมริกา แล้วก็ค่อย ๆ แต่งไปเรื่อย ๆ จนจะกลับเมืองไทย ปรากฏว่าเกิดการเสียดาย ไม่อยากขาย ก็เลยนำกลับมาเท่ที่นี่ซะ (พวงมาลัยซ้ายในเมืองไทยนี่มันเท่สุดประเทศ) พอได้รถมาแล้ว ก็ปรึกษากับทาง “คุณเอก PROSPEC” ว่าอยากจะได้แรงม้าซัก “หลักพัน” แต่ไป ๆ มา ๆ ก็คุยกันว่า เอาแรงม้าน้อยกว่าที่ตั้งเป้าไว้เล็กน้อย แต่ทำให้ขับสบายได้ด้วยดีกว่า เลยให้ PROSPEC เป็นที่ปรึกษา และช่วยจัดการระบบต่าง ๆ ให้ รวมทั้งประสานงานกับ Mr. Shumpei Ohura (จูนเนอร์ญี่ปุ่นพลัดถิ่น) คอยจูนอัพ และวางระบบเครื่องยนต์ให้อีกทีนึง…

ชุดนี้ เน้นคาร์บอนไฟเบอร์เป็นหลัก	แผ่น Canard คาร์บอนไฟเบอร์ ตอนเลี้ยวมุมแคบ ๆ ก็ระวังไว้มั่งแล้วกัน
ฝาท้าย VEILSIDE คาร์บอนไฟเบอร์ ทรงจะไม่เหมือนของเดิม (กระจกแคบ) สปอยเลอร์หลังรุ่น GT3 ส่วนไฟท้าย ทำสไตล์ตัวแข่ง JGTC (แสงจะ Drop ลงมาก ตรงนี้ต้องระวัง)

กลับมาที่ชุดพาร์ท TAMON กันมั่ง ประวัติของมันก็มีดังนี้ ผู้ก่อตั้งก็คือ Mr. Shoji ประวัติคือ เป็นผู้ที่สนใจเรื่องราวเกี่ยวกับยานยนต์ทั่วไป (เหมือนกับพวกเรา ๆ ท่าน ๆ นี่แหละ) แล้วก็ทำงานเกี่ยวกับการออกแบบรถยนต์ หลัง ๆ ก็ได้มีโอกาสร่วมงานกับบริษัท RE AMEMIYA ทำหน้าที่ออกแบบบอดี้พาร์ท (ตำแหน่ง Development Department Manager ไม่เลวนะ) ในช่วงปี 2001 เดือนสิงหาคม ก็ได้ตั้งบริษัทขึ้นมาเอง คือ TAMON DESIGN ก็ออกแบบเรื่อยมาจนถึงปี 2004 ก็ได้สร้าง Complete Car ที่ใช้แอร์โรพาร์ทของตัวเอง ใช้ชื่อว่า TDC (TAMON DESIGN CONCEPT) สังเกตได้ว่า การออกแบบชุดพาร์ท จะมีกลิ่นของ RE AMEMIYA อยู่ไม่น้อย สำหรับการออกแบบชุด TAMON ก็จะใช้คอมพิวเตอร์ 3D CAD เพื่อความสวยงาม แม่นยำ เที่ยงตรง โดยปรารถนาให้เป็นชุดพาร์ทที่สามารถติดตั้งกับรถที่ใช้งานในชีวิตประจำวันปกติได้ด้วย ไม่ใช่สวยอย่างเดียว แต่ขับยาก ลากพื้น ใหญ่เกิน อะไรทำนองนั้น…

หลังจากที่เห็นชุดพาร์ทนี้ เจ้าของรถก็สั่ง เพราะโดยรวมมันเหมือนกับตัวแข่ง JGTC ที่ชอบอยู่พอดี พอได้ชุดพาร์ทมาแล้ว ก็ส่งให้ “อู่ประไพ” ย่านอ่อนนุช เป็นคนจัดแจงเรื่องใส่พาร์ท ทำสี (Body Work) ทั้งหมด ฝากระโปรงออกแบบขึ้นมาเอง มีช่องลมระบายความร้อน กระจกมองข้างทรง F1 ของ APR ฝากระโปรงหลังทั้งบาน เป็นคาร์บอนไฟเบอร์ของ VEILSIDE ทั้งอัน ลดน้ำหนักลงได้เยอะ (รูปทรงก็ไม่เหมือนเดิมนะ) ส่วนสปอยเลอร์หลัง ก็เป็นของ VEILSIDE เหมือนกัน โดยเป็นรุ่น GT3 ส่วนไฟท้ายก็สร้างคาร์บอนไฟเบอร์มาครอบไว้ แล้วเจาะรูให้ไฟเบรกลอดออกมา อันนี้สไตล์ JGTC เป๊ะ ๆ เลย…

ภายใน American Feeling ชุดเกจ์ A’PEXi ครบครัน

พวงมาลัย PERSONAL หัวเกียร์ HKS
วัดรอบ & วัดบูสต์ A’PEXi	ครอบครัว A’PEXi ไว้ฝั่งคนนั่ง

เมื่อย่องมาดูภายใน ก็พบกับสไตล์ที่ไม่ซ้ำใคร จากการที่เป็นรถพวงมาลัยซ้าย ก็ต้องบอกว่า “American Feeling” ได้เลย ชุดมาตรวัด (เกือบ) ทั้งหมดเป็นของ A’PEXi แผงหน้าปัดเดิม แต่ยกชุดมาตรวัดเดิมออก แล้วตีแผงหุ้มหนังขึ้นมาใหม่ ติดวัดรอบ และเกจ์วัดบูสต์ อยู่ตำแหน่งหน้าคนขับ ด้านริมซ้ายเป็นไทเมอร์ HKS เกจ์วัดจาก A’PEXi อีก 6 ตัว ติดไว้ที่หน้าปัดฝั่งคนนั่ง (ฝั่งขวา) พร้อมกรอบคาร์บอนไฟเบอร์แบบหลุม ดูเรียบร้อยดุดัน (อะไรอยู่ตรงไหนก็ดูเองนะ) ส่วนเกจ์วัดความร้อนท่อไอเสีย จะมีสองตัวคู่กัน เข้าใจว่า คงจะวัดจากตูดเทอร์โบทั้งสองตัว แล้วมาเปรียบเทียบกัน ภายในลิ้นชัก จะย้ายแผงควบคุมระบบปรับอากาศมาไว้ พร้อมกับเกจ์วัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิง จาก AUTO METER รุ่น Phantom ที่คอนโซลกลาง ติดตั้ง HKS F-CON NAVIGATOR ลงมาเป็นปรับบูสต์ GREDDY PROFEC B SPEC II ลงมาเป็นกล่อง HKS F-CON V PRO จูนโดย “โอฮูระซัง” ที่คุ้นเคย ลงมาเป็นฟร้อนต์ของ PIONEER และปรีแอมป์ของ HELIX HXE100 เน้นความสุนทรีในการขับขี่ พวงมาลัยเป็นของ PERSONAL หนังกลับ เย็บด้ายแดง หัวเกียร์ HKS เบาะนั่งจาก SPARCO พร้อมเบลต์รัดแรง G จาก SABELT โรลบาร์ 6 จุด เป็นอลูมิเนียม ฝีมือ IMPRESSION เอง ก็เป็นอันจบในส่วนของภายใน…

ดูเอาเองนะ อะไรเป็นอะไร

2JZ-GTE ของ “ตรึม”

2JZ-GTE ทำรองรับสเต็ป “หวังพัน” (ไม่ใช่ “หวังฟัน” นะ…)

ขุมพลัง 2JZ-GTE ของคันนี้ ก็ “เล่นของ” กันแบบเต็ม ๆ ชุด โดยอะไหล่ต่าง ๆ คุณเท็ดได้สั่งไว้ตั้งแต่ตอนอยู่อเมริกา เท่าที่ดูแล้ว อยู่ในขั้นที่เรียกว่า “เพียบ” แทบทั้งเครื่อง (มีข้อเหวี่ยงที่เดิม) เพราะเจ้าของรถได้วางคอนเซ็ปต์ไว้ว่า หวังแรงม้าระดับ “เลขสี่หลัก” ไว้ อยากเห็นมาก ก็เลยเตรียมกันชุดใหญ่ เรามาเริ่มกันในส่วนของฝาสูบก่อน มีการโมดิฟาย ขัด และขยายพอร์ต วาล์วไอเสียเปลี่ยนเป็นของ 1JZ ที่มีขนาดใหญ่กว่า เพื่อให้ไอเสียระบายออกไปปั่นเทอร์โบได้เยอะขึ้น แคมชาฟต์ใช้ของ PIPER ไอดี 272 องศา ไอเสีย 280 องศา (เปลี่ยนแคมองศาสูงมาก ๆ ด้านไอเสีย เน้นให้ไอเสียไปปั่นเทอร์โบครับคันนี้ แล้วจะเกิดอะไรขึ้น เมื่อใส่แคมชาฟต์องศาสูงมาก ๆ รอดูในช่วงทดสอบนะครับ) ลิฟต์แคม 11.0 มม. สูงปรี๊ด ตัวเฟืองแคมแบบปรับเลื่อนองศาได้ (Sprocket ไงล่ะ) เป็นของ GREDDY ตบตูดท่อนบนด้วยปะเก็นฝาสูบ HKS ขนาด 1.6 มิลลิเมตร…

หอยแฝด HKS 3540	ท่อไอดี + ลิ้นใหญ่ รางหัวฉีด HKS

มาดูในส่วนของท่อนล่างกันบ้าง ก็มากันแบบเกือบเต็มชุดจริง ๆ โดยเน้นความทนทานระยะยาวเป็นหลัก ยอมลงทุนครั้งแรกเยอะหน่อย แต่ได้ใช้ยาว ๆ ดีกว่า (สำหรับคนมีงบอ่ะนะ) สำหรับของแต่งของคันนี้ ก็จะเป็นสินค้าจากฝั่งอเมริกาซะเป็นส่วนใหญ่ (ตามพื้นที่ที่เจ้าของไปศึกษา) ลูกสูบเปลี่ยนเป็นของ JE ขนาด 87.0 มม. ก้านสูบ CARILLO แบร์ริ่งชาร์ฟจาก CLEVITE 77 ข้อเหวี่ยงเดิม การประกอบเครื่องเป็นฝีมือของ “ช่างเอ” อู่ IMPRESSION นั่นเอง ในส่วนของระบบอัดอากาศ ก็ใช้เทอร์โบของ HKS 3540 โดยติดตั้งกันในแบบ Twin Turbo ซึ่งดูแล้วจะใหญ่เกินขนาดรถ Street ไปพอควร ทำให้รอรอบ แต่เจ้าของบอกว่า ขอเห็น “ม้า” ก่อน แล้วค่อยว่ากันอีกที ระบบคายไอเสีย เริ่มจากเฮดเดอร์ของ IMPRESSION เวสต์เกต HKS Type R 2 ตัว หม้อพักไอเสีย VEILSIDE ขนาดท่อ 3 นิ้วครึ่ง…

ระบบไอดี ใช้ท่อทางเดินอลูมิเนียม ท่อร่วมไอดีสร้างใหม่ พร้อมลิ้นผีเสื้อขนาด 100 มม. อันนี้ทางอู่ IMPRESSION ทำเอง อินเตอร์คูลเลอร์ BLITZ โบล์วออฟวาล์ว HKS ระบบจ่ายน้ำมัน ใช้ปั๊มติ๊ก WALBRO 2 ตัว ดูดจากถัง A เข้าเครื่อง รางหัวฉีด HKS แบบเข้าหัวท้าย ไหลกลับตรงกลาง หัวฉีด SARD 1,000 ซีซี. เร็กกูเลเตอร์ HKS ระบบจุดระเบิด ใช้ HKS Twin Power และหัวเทียน NGK เบอร์ 9 ระบบระบายความร้อน ก็ใช้หม้อน้ำอลูมิเนียม KOYO และออยล์คูลเลอร์ EARL’S ก็เป็นอันจบในส่วนของเครื่องยนต์…

เกียร์ 6 สปีด คลัทช์ OGURA ช่วงล่าง TEIN + CUSCO

ปั๊มติ๊ก WALBRO 2 ตัว ถัง A อยู่ซ้ายมือ	อินเตอร์คูลเลอร์ BLITZ

ช่วงล่างของคันนี้ ด้านหน้าใช้โช้คอัพ และสปริงของ TEIN HA ส่วนด้านหลังเป็น CUSCO ระบบส่งกำลังของ SUPRA JZA80 ในซีรีส์ RZ ที่เป็นเครื่องทวินเทอร์โบ ก็ขึ้นชื่อด้วย “เกียร์ธรรมดา 6 สปีด” ที่เหมือนเป็นอาวุธอีกอย่างหนึ่ง จุดเด่นของมันก็คือ สามารถช่วยเรื่องอัตราเร่งได้มาก เพราะด้วยเกียร์ที่เยอะ สามารถซอยอัตราทดให้ชิดขึ้นได้ และยังสามารถเฉลี่ยช่วงให้กว้างขึ้นได้อีก งวดนี้เรามีอัตราทดเกียร์ 6 สปีด มาฝากกัน เอาไปดูทั้ง 2JZ-GTE ตัวธรรมดา และตัว VVT-i ว่าต่างกันตรงไหน…

เอ้า มีหมายเหตุกันเล็กน้อย สำหรับเกียร์ 6 สปีด ที่เพื่อน ๆ พี่ ๆ หลายคน (รวมถึงผมด้วย) เข้าใจกันว่า จะมีเฉพาะกับเครื่องเทอร์โบเท่านั้น แต่ลองไปค้นข้อมูลดู ปรากฏว่าดันมีอยู่ใน SUPRA SZ-R (ปี 96 ขึ้นไป) ที่ใช้เครื่อง 2JZ-GE (ไม่มีเทอร์โบ) อีกซะด้วย อัตราทดเกียร์เท่ากันกับตัว VVT-i เทอร์โบ เพียงแต่อัตราทดเฟืองท้ายจะสูงขึ้นเป็น 3.769 ครับ ในส่วนของการเปรียบเทียบจากตารางข้างบน เกียร์สองเจตัวธรรมดา เกียร์ 1-2-3 จะทดจัดกว่าสองเจวีวี ส่วนเกียร์ 6 จะทดต่ำกว่า สาเหตุก็น่าจะจาก แรงบิดของเครื่อง “เจวีวี” จะมากกว่า อยู่ที่ 46.0 กก.-ม. ส่วนตัวธรรมดาอยู่ที่ 44.0 กก.-ม. ส่วนเกียร์ 6 ที่ทดจัดกว่า ก็คือจะเรียกอัตราเร่งในเกียร์ 6 ให้เร็วขึ้นนั่นเอง แต่บ้านเราส่วนใหญ่มักจะเอาเกียร์ของ 1JZ-GTE 5 สปีด มาใช้แทน เพราะถูกกว่า แล้วก็มาโมดิฟายอัตราทดกันตามเรื่อง ไม่จำเป็นต้องใช้ถึง 6 เกียร์ ให้เสียเวลาสับ ส่วนชุดคลัทช์ ใช้ของ ORC (Ogura racing Clutch) แบบ 3 แผ่น…

MAXIMUM POWER : 918 Ps @ 8,000 rpm MAXIMUM TORQUE : 86.9 Kg-m. @ 7,200 rpm DYNAMOMETER : HKS THAILAND

ก่อนอื่นผมขอนอกเรื่องนิดนึง เกี่ยวกับทางทดสอบแรงม้าที่เราทำขึ้นมา เรามีเรื่องอยากจะเรียนให้ทราบ ว่ามี “สื่อ” บางเล่ม (พูดถึงเฉพาะสื่อนะครับ) กล่าวหาว่าการทดสอบแรงม้า เป็นเรื่องเสียเวลา หรือไร้สาระ การที่คอลัมน์ของเรา จะต้องมีไดโนเทสต์ขึ้นมานั้น ไม่ได้เอามันส์ แต่ทำให้รู้ว่า รถคันนั้นเซ็ตมาได้ตรงตามความต้องการจริง ๆ หรือไม่ อยากจะบอกอะไรซัก (ไม่) นิด ถ้าการเทสต์แรงม้าไม่มีประโยชน์ แล้วจะทำไปเพื่ออะไร เพื่อแค่ให้หนังสือดูมีราคาขึ้นเพียงแค่นั้นหรือ ??? … “ลองคิดยาว ๆ สักนิด” เพราะไม่ใช่เฉพาะเราคนเดียวที่ใช้แท่นทดสอบแรงม้า ยังมีคนอีกมากที่ใช้ ตั้งแต่การจูนรถเลย ดูแรงม้า ดูแรงบิด ดูลักษณะความเรียบของกราฟ แล้วก็ปรับปรุงจนได้ดีที่สุด ถ้ามันไม่มีประโยชน์ คงไม่มีคนสั่งมาติดตั้ง และมีคนไปเสียตังค์ขึ้นหรอกครับ ของไม่ใช่แค่บาทสองบาท ลงตังค์กันหลักล้านนะ ถึงจะเสียเวลาเราก็ยอม เพื่อให้บททดสอบสมบูรณ์แบบ และประโยชน์จะตกอยู่กับเจ้าของรถ ผู้อ่านก็จะได้รับทราบ และดูแรงม้าแรงบิด “เป็น” (นอกจากจะดูตัวเลขอย่างเดียว) สิ่งที่พูดมานี้ ไม่เกินความจริงแม้แต่น้อย และบอกกันตรง ๆ ว่า เรื่องที่กล่าวขึ้นมา “ไม่ได้มีเจตนาจะโจมตีใครทั้งสิ้น” นะครับ และเราก็ไม่ได้กล่าวหา หรือแอนตี้คนที่ไม่ได้ใช้แท่นวัดแรงม้า ผมถือว่าเป็นเรื่องส่วนตัวของแต่ละคน (โปรดเข้าใจด้วย ส่วนตัวพวกเราไม่อยากไปต่อความอะไรกับใครหรอก ไร้ประโยชน์) อีกอย่างก็คือ รถบางคัน (โดยเฉพาะรถเฟรม) อาจจะขึ้นแท่นวัดแรงม้าไม่ได้ และรถบางคัน อาจจะไม่พร้อมในบางอย่าง เราก็ไม่ว่ากัน ตามเหตุตามผล แต่ที่เราพูดมานี้ ก็เพียงอยากให้ผู้อ่าน (ที่อาจจะยังไม่เข้าใจ) ได้เข้าใจ “เจตนาของพวกเรา” ว่า “เทสต์ไปเพื่ออะไร” และ “เทสต์แล้วได้ผลอย่างไร นำไปปรับปรุงต่อไปอย่างไร” ก็แค่นั้นเองครับ… เอาล่ะครับ ได้เวลามาดูกราฟกันแล้ว บรรยายสรุปละกันนะ ลักษณะของกราฟโดยรวม เส้นกราฟก็จะเชิดในรอบปลาย ๆ เท่านั้น ช่วงกำลัง (Power Band) ค่อนข้างแคบ มีเป็นก้อนเล็ก ๆ อยู่ปลาย ๆ มาดูกราฟแรงม้ากันก่อน (เส้นสีฟ้าอ่อน เล็งเองนะ) ในช่วงรอบไม่เกิน 5,000 ม้ายังไม่ตื่น พอช่วงเลย 5,500 รอบ บูสต์เริ่มเดิน กราฟจะขึ้นเป็นมุม 45 องศา พอช่วง 6,000 รอบ แล้วค่อยขึ้นเร็วหน่อย ถึงช่วง 6,500 รอบ แรงม้าออกมาแล้ว 800 Ps ก็ไม่เลวนะครับ ม้าเยอะ รอบไม่สูง พอช่วง 7,000 รอบ กราฟก็จะเริ่มนอนตัวลง แล้วทรงตัวอยู่นิดนึง จนรอบตัดที่ 8,000 รอบ ได้ค่าแรงม้าสูงสุด 918 Ps ในช่วงประมาณนี้ แต่ช่วงที่จะมีใช้งานจริง ๆ เฉลี่ยอยู่แถว ๆ 850-880 Ps ในช่วง 7,000-7,800 รอบ ส่วนกราฟแรงบิดก็มาในลักษณะเดียวกัน แต่ยังดีที่กว้างกว่ากราฟแรงม้านิดหน่อย ในช่วง 6,000 รอบ แรงบิดอยู่ที่ 70.0 กก.-ม. หลังจากนั้นกราฟก็จะไต่ขึ้นเป็นมุมชันมาก อย่างนี้จะเป็นแนวแบบมาพรวดพราด ในช่วง 6,500 รอบ แรงบิดก็จะขึ้นสู่ระดับ 80 กก.-ม. แล้วก็จะเริ่มนอนแถว ๆ 7,000-7,500 รอบ ช่วงนี้ค่าเฉลี่ยอยู่ตั้งแต่ 80-85 กก.-ม. หลังจากนั้นก็ปักหัวลง และในวันทดสอบ เกิดปัญหาเรื่อง ปั๊มติ๊กแรงดันตก และสปริงเวสต์เกตล้า ถ้าสมบูรณ์ ๆ ก็น่าจะดีกว่านี้…

เพาเวอร์แบนด์แคบ สับเกียร์ม้าห้อย…

อย่างรถคันนี้ ได้ไปขึ้นทดสอบแรงม้ามาแล้ว ผลปรากฏว่า ได้แรงม้าน่าพอใจ ถึงจะไม่ได้ถึง 1,000 ตัว แต่ก็อยู่ที่ระดับ “900 ++” (แรงม้าลงล้อนะครับ) แต่…ช่วงเพาเวอร์แบนด์จะค่อนข้างแคบทีเดียว (ไปดูได้ในเรื่องถัดไป) ตอนนี้เราก็จะมาพูดกันเรื่องเบา ๆ ว่า ทำไมช่วงเพาเวอร์แบนด์แคบ ๆ จะส่งผลให้รถ “ห้อย” เมื่อสับเกียร์ได้อย่างไร… ผมได้ลองเอาอัตราทดเกียร์ เข้าโปรแกรม Gear Calculator ดู อันนี้เป็นโปรแกรมสำเร็จรูป โดยคำนวณได้หลายอย่าง (ที่เกี่ยวกับอัตราทดเกียร์) นะครับ ตั้งแต่ความเร็วจริงในแต่ละช่วงรอบ ความเร็วสูงสุดของแต่ละเกียร์ พอสับเกียร์แล้วรอบตกมาอยู่ที่เท่าไหร่ ฯลฯ เจ๋งครับสูตรนี้ ใช้ง่าย เราสามารถกำหนดรอบสูงสุดที่ใช้ เส้นรอบวงยาง (วัดขนาดตามจริง) อัตราทดเกียร์ + เฟืองท้าย ใส่โครมเข้าไปตามช่องที่กำหนด กด Calculate มันก็จะคำนวณออกมาให้เสร็จ ถ้าใครอยากได้ก็บอกมาละกันนะ จะบอกแหล่งให้อีกที… จากการที่ผมป้อนค่าของรถคันนี้เข้าไป โดยกำหนดให้รอบสูงสุดที่ผู้ขับเปลี่ยนเกียร์จริง ๆ อยู่ที่ 8,200 รอบ แล้วก็ตามด้วยอัตราทดเกียร์ (ใช้ค่าของเกียร์รุ่น V160) ผลออกมาดังนี้ครับ… Gear Change RPM Drop (Change @ 8,200) 1-2 5,057 2-3 5,855 3-4 6,385 4-5 6,250 5-6 6,503 จะสังเกตเห็นได้ว่า เวลาเปลี่ยนเกียร์แล้ว รอบจะหลุดจาก Power Band ไปค่อนข้างมาก อย่างเกียร์ 1 ไป 2 รอบตกเหลือแค่ 5,057 รอบ ในช่วงนั้น (ดูกราฟแรงม้าประกอบ) แรงม้ามาอยู่ 200 กว่าตัวแค่นั้นเอง ก็เลยทำให้รถมีอาการห้อย ต้องรอรอบนาน กว่าม้าและทอร์คจะมา หรือเกียร์ 2-3 รอบตกมาแถว ๆ 6,000 ช่วงนั้นเป็นรอยต่อที่มันกำลังจะขึ้นพอดี เกียร์อื่น ๆ ก็จะมีลักษณะที่คล้าย ๆ กันนี้ เลยทำให้รถไปแบบไม่ค่อยต่อเนื่อง ก็มีผลกับเวลาควอเตอร์ไมล์แน่นอน หนทางแก้ก็คือ ต้องดันให้ม้ามาเร็ว และมีช่วงกว้างกว่านี้ แต่ถ้าจะคงเครื่องสเต็ปนี้ไว้ แล้วเอารถไปวิ่งควอเตอร์ไมล์ ก็ต้องหาเกียร์อัตราทดชิดมาก ๆ ให้รอบไม่ตกลงมาก แต่ก็ใช้งานปกติลำบาก ก็คงต้องเซ็ตเครื่องให้รอรอบน้อยลง จะเป็นการดีกว่า อันนี้เจ้าของรถเองก็กำลังจะหาทางปรับปรุงต่อไป เพื่อจะให้รถคันนี้ได้ขับได้อย่างสนุก และมาต่อเนื่องขึ้น (แต่ตอนนี้ขอเห็นม้าก่อนเถิ๊ดดด) …

0-402 m. : 12.85 sec. @ 207.983 km/h G Peak : 0.903 @ 74.96 km/h เครื่องมือทดสอบ : VC 3000 PC (น้ำหนักผู้ขับทดสอบ 1 คน ประมาณ 65 กก.)

หลังจากที่ถ่ายปกกันเรียบร้อย ก็เผ่นกันไปสนาม ท่ามกลางฟ้าฝนที่จะตกมิตกแหล่ พอถึงสนาม BDA เจ้าประจำ ฝนก็หยุด เฮ่อ เฮงไป… การขับจับเวลาในครั้งนี้ ก็จะเน้นวิ่งขำขำ ไม่ซีเรียสเรื่องเวลาควอเตอร์ไมล์นัก เพราะรถเพิ่งทำขึ้นมา แล้วก็เน้นใช้งานปกติด้วย ในการขับทดสอบครั้งนี้ ก็พึ่งฝีมือ “พี่ใหม่ P&C” ให้ช่วยเหนี่ยว มาดูกราฟแรง G กันบ้าง เส้นกราฟส่วนใหญ่จะหยักเป็นลอน ๆ คล้าย ๆ ฟันปลา และกราฟจะเป็นแนวนอน เสมอระดับเดียวกันเกือบหมด เนื่องจากอาการฟรีทิ้ง ทำให้รถไม่มีแรงดึง ในช่วงออกตัว แรง G อยู่แถว ๆ 0.5-0.6 เกียร์ 1 ลากไปถึงความเร็ว 68.728 กม./ชม. ระยะทาง 31.91 ม. ก็สับลงสอง ช่วงปล่อยคลัทช์ จะมีอมคันเร่งนิดหน่อย (กราฟจะตกมาอีกขยักนึง) เนื่องจากซินโครเมชเกียร์ไม่ค่อยดีแล้ว เลยไม่กล้ายัดเต็ม พอปล่อยคลัตช์แล้วกดสวน ช่วงนี้แรง G ก็พุ่งไปที่ 0.903 ซึ่งเป็นแรง G สูงสุดในครั้งนี้… เอ้า ต่อกันเลย ลากเกียร์ 2 ไปถึงความเร็ว 126.064 กม./ชม. ระยะทาง 113.338 ม. ก็เปลี่ยนลงสาม ช่วงนี้แรง G อยู่ในระดับ 0.5 ลากไปถึงความเร็ว 173.931 กม./ชม. ระยะทาง 240.59 ม. ก็เปลี่ยนเกียร์ 4 กดพรวดเช็คบิล 402 ม. ที่เวลา 12.87 วินาที ความเร็วเข้าวิน 207.98 กม./ชม. สำหรับอาการของรถ พี่ใหม่บอกว่า ก็จะมีฟรีทิ้งค่อนข้างเยอะ เพราะยางหลังค่อนข้างแคบเกินกว่าจะรับกับแรงม้าขนาดนี้ (265 มม.) ออกตัวแรงไม่ได้ 60 ฟุตแรก ทำเวลาไปถึง 2.65 วินาที ซึ่งช้ามาก และเกียร์เข้ายาก ต้องประคองวิ่ง ส่วนช่วงล่างก็ค่อนข้างแข็งเกินไป (ยืนสังเกตดูเห็นว่าไปเป็นลำ ๆ ท้ายไม่กดเลย) อันนี้ก็ต้องค่อย ๆ แก้ไขไป ส่วนการเปลี่ยนเกียร์ของ “พี่ใหม่” ก็เฉลี่ยอยู่ราว ๆ 0.3-0.4 วินาที เพราะว่าเกียร์เข้ายาก แถมยังต้องใช้มือขวาเข้าอีก ซึ่งคนไทยไม่คุ้นแน่…