RED DEVIL IMPREZA
 |
หลายคนคงจำ “อิม” คันสีแดงสดคันนี้ได้ เพราะคว้าชัยมาตั้งแต่งาน XOTB ของชาว SUBARU และยังได้ “อันดับ 1″ ในรุ่น “SUPER 4 4WD” จากงาน SOUPED UP THAILAND 2007 ครั้งที่ผ่านมาได้อีก ลบล้างคำว่า “SUBARU ทำแรงม้ามาก ไม่เป็น” ลงได้อย่างสิ้นเชิง ณ ตอนนี้ ผลงานของหนุ่มใหญ่ นิสัยดี นามว่า “ทวี แสนใจศรี” เจ้าของสำนัก “ทวียานยนต์” หรือ “TAVEE MOTORSPORT” ณ ปัจจุบัน ที่รู้กันดีอยู่แล้วว่า เล่นกับรถตระกูล SUBARU มาอย่างช้านาน ประสบการณ์กว่า 20 ปีที่ผ่านมา สะสมความเชี่ยวชาญเอาไว้กับเจ้า RED DEVIL IMPREZA คันนี้ ที่พี่ทวีปลุกปั้นขึ้นมากับมือ เอาเป็นว่าตั้งแต่ “เปลือกนอก” ไปยัน “ไส้ใน” เครื่องยนต์แรงม้าระดับ “850 ++” ส่วนแรงบิดสุดขั้ว “ระดับร้อย” ไม่ธรรมดาแล้วใช่มั้ยครับ กับ EJ25 ตัวแรกของไทย ที่ทำแรงม้าแรงบิดได้มากขนาดนี้ นอกจากนี้ ยังมีรายละเอียดเทคนิคที่น่ารู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์ EJ อีกพอสมควร เชิญทัศนาดีกว่าครับ…
Wide Body “TAVEE PROTOTYPE”
 |
 |
ก่อนจะเข้าสู่รายละเอียดเกี่ยวกับตัวรถ ก็ขอกล่าวถึงที่มาที่ไปของตัวรถกันก่อน แรกเริ่มเดิมที รถคันนี้ถูกสร้างมาเพื่อวิ่ง Drag นี่แหละครับ ก็ค่อย ๆ พัฒนามาเรื่อย ๆ จนกระทั่งมาสเต็ป “วิ่ง 9″ ก็คือครั้งที่ผ่านมา ตอนนั้นยังไม่ได้เป็นโป่ง Wide Body ขนาดนี้ ส่วนเครื่องก็เป็น EJ25 ตัวนี้แหละ แต่แรงม้าก็ยังไม่เท่าตอนนี้ จากวันนั้นถึงวันนี้ พี่ทวีแกก็เดินหน้าต่อไป จนมาเป็น Full Step เพื่องาน SOUPED UP 2008 ที่กำลังจะเริ่มขึ้นปลายปีนี้ แต่รถคันนี้จริง ๆ แล้ว จะไม่ทำแข่ง Drag ต่อไป เพราะจะหันไปเล่น Circuit แต่จะเอาเครื่องตัวนี้ ไปใส่ IMPREZA ที่กำลังสร้างขึ้นมาอีกคันหนึ่ง สำหรับวิ่ง Drag โดยเฉพาะ ซึ่งจะมีน้ำหนักเบากว่าคันนี้ ประมาณ “500 กก.” ก็ถือว่าเยอะมาก ไว้เสร็จแล้วเจอกันแน่นอน…
 |
สำหรับชุดแต่ง Wide Body คันนี้ ก็ทำออกมาได้สวยสดงดงาม ดึงออกมาถึง “8.5 ซม.” ในแต่ละข้าง ก็ถือว่ามากมายทีเดียว แต่ที่สำคัญ นอกจากความกว้างก็คือ “ทรวดทรงกลมกลืน” อันนี้เป็นสิ่งสำคัญมาก เพราะถ้าทำใหญ่แต่ผิดทรง มันจะดู “เตอะ” ไม่สวย แต่คันนี้ทำออกมาได้ลื่นตา เป็นฝีมือของ “พี่ทวี” ล้วน ๆ เริ่มตั้งแต่ออกแบบ ค่อย ๆ ปั้น แล้วหล่อ Mold ขึ้นมา ค่อย ๆ ตัดแต่ง ขัด ปั้น หลายขั้น ทำจนออกมาได้ขนาดนี้ ชุดนี้พี่ทวีแกจะไม่ได้ทำขายทั่วไป เพราะเบื่อพวก “เลียนแบบ” นำไปก๊อบขาย จะทำให้ลูกค้าที่สนใจ เอารถมาแล้วทำใส่รถไปเลย ไม่ได้ไปวางขายเป็นชิ้น ๆ ก็ดีครับ จะได้ไม่เหนื่อยฟรี…
ช่วงล่าง ARAGOSTA ขยายฐานล้อเป็น “ตาเหยี่ยว” ที่กว้างกว่าเดิม
 |
 |
 |
สำหรับระบบช่วงล่าง ก็ยังคงลักษณะเดิมๆ เอาไว้ แต่เปลี่ยนแปลงอุปกรณ์ไปเป็นรุ่น “ตาเหยี่ยว” เวอร์ชั่น STi ที่พิเศษกว่ารุ่นธรรมดา เนื่องจากมีฐานล้อ (Track) ที่กว้างกว่ารุ่นเก่าอยู่ประมาณข้างละ 2 ซม. ก็จะช่วยให้ล้อกว้างออกมารับกับ Wide Body ได้มากขึ้น ก็จะส่งผลให้รถมีการทรงตัวที่ดีกว่า เปลี่ยนโช้คอัพเป็นของ ARAGOSTA ทั้งหมด ส่วนอื่น ๆ ก็ไม่มีอะไรมาก แต่มีจุดพิเศษก็คือ “การเจาะตัวถัง เพื่อเพิ่มมุมแคสเตอร์” ของล้อหน้า เดี๋ยวเราจะมาว่าให้ฟังกันในกรอบพิเศษ ว่า Caster คืออะไร แล้วทำไมต้องมีด้วย…
ว่าด้วยเรื่องแคสเตอร์ กับการขับขี่
สำหรับผู้ที่มักจะนำรถไปตั้งศูนย์ล้อด้วยตัวเอง ก็มักจะได้ยินคำว่า “มุมแคสเตอร์” ที่เค้าพูดกันบ่อย ๆ ก็นอกจากมุม “โท” มุม “แคมเบอร์” แล้ว มันยังมีมุม “แคสเตอร์” นี้ด้วย ซึ่งมีผลมากในการขับขี่ การตีคืนของพวงมาลัย มุมแคสเตอร์ ถ้าเราถอดล้อหน้า แล้วมองไปตรง ๆ ก็จะสังเกตได้ว่า แนวแกนของสตรัทหน้า (สำหรับรถที่ใช้ช่วงล่างหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท จะสังเกตได้ชัดเจน) จะไม่ใช่เป็นแนวดิ่งทิ้งตรงเด๊ะซะทีเดียว แต่มันจะ “เอนไปด้านหลัง” จากจุดกึ่งกลางของล้อหน้า (Pivot) ก็เหมือนกับ “โช้คอัพมอเตอร์ไซค์” นั่นแหละครับ มันจะเอนไปด้านหน้าอย่างที่เห็น ในช่วงรถวิ่งตรง ๆ มุมแคสเตอร์มันจะคอย “ค้ำ” ให้ช่วงล่างรักษาทิศทางเอาไว้ ทำให้รถวิ่งตรง ควบคุมง่าย และโดยเฉพาะตอน “เบรก” นี่จะค้ำไว้ไม่ให้หน้ารถและช่วงล่างยุบมากไป ยังสามารถควบคุมรถได้อยู่…
| แต่งรถ | นิสสัน | Nissan |
 |
จุดสำคัญของมุมแคสเตอร์อีกประการ ก็จะอยู่ที่การ “เลี้ยว” จากมุมที่เอนไปด้านหลัง เมื่อหักเลี้ยวด้านใดด้านหนึ่ง สมมุติว่า “เลี้ยวซ้าย” ก็แล้วกัน ถ้าดูตามรูปที่กำหนดให้ แนวของชุดสตรัทที่เอนไปด้านหลัง อันนั้นเป็นตัวอย่างของ “ล้อหน้าซ้าย” ดูตามเส้นที่ลาก ผ่านแกนล้อ ถ้าหักเลี้ยวซ้าย แกนล้อ (Pivot) ก็จะ “ทิ่มหัวลง” ตามแนวแรง ล้อหน้าก็จะพลิกแล้วกดลงต่ำกว่าปกติด้วย ถ้าขึ้นแม่แรง ให้ล้อลอยแล้วลองเลี้ยวดูจะเห็นได้ชัด แต่ “ในความเป็นจริง” เมื่อรถอยู่บนถนน เราไม่สามารถกดแกนลงไปต่ำได้ เพราะแกนจะยึดติด กับล้อ ส่วนล้อก็จะติดกับถนน มันไม่สามารถกดต่ำให้ล้อแทงทะลุถนนลงไปได้ เพราะยังงั้น มันจึงต้อง “ดันรถขึ้น” ท่าเดียว เป็นเหตุที่ว่า ทำไมเมื่อแคสเตอร์เป็นบวกแล้ว เลี้ยวไปทางไหน มันจะดันรถด้านนั้น “สูง” ขึ้นได้ แต่มันไม่ได้สูงมากมายนัก ก็แค่นิดหน่อย ถ้าดูด้วย ตาเปล่าอาจจะแยกไม่ออก ต้องหาเครื่องมือมาวัดดู ก็จะเห็นความแตกต่างได้…
 |
 |
ถ้าเราหักเลี้ยวซ้าย ตัวรถด้านซ้ายจะสูงขึ้น ส่วนเลี้ยวขวา ข้างขวาก็สูงขึ้น ดูตามรูปที่เราถ่ายมา ก็จะเห็นได้ชัดเจน แต่พอจังหวะที่เรา เริ่มคืนพวงมาลัย แล้วกดคันเร่ง น้ำหนักของรถด้านที่เราเลี้ยว ที่ถูกแกนของช่วงล่างดันรถให้สูงขึ้น “น้ำหนัก” ของตัวรถฝั่งที่สูงขึ้นมา มันจะพยายาม “กด” ลงไปตามแรงโน้มถ่วง เมื่อมีแรงกด มันก็จะ “ถีบ” ให้แกนล้อ (สตรัท) หมุนกลับมาตรง พอแกนมีแรง เคลื่อนหมุน กลับ ก็ส่งผลไปถึงระบบบังคับเลี้ยวทั้งหมดจะคืนกลับ พวงมาลัยก็จะ “คืนตรง” (Self Centering) ยิ่งเร่งแรงยิ่งคืนเร็ว เพราะเมื่อรถ มีแรงส่ง มันก็จะพยายามวิ่งตรงอยู่แล้ว (ระวังฟาดมือหักแล้วกัน จับพวงมาลัยให้ถูกวิธี และถูกตำแหน่ง เสมอนะครับ) ก็เลยทำให้ พวงมาลัยคืนได้อย่างง่ายดาย แต่ถ้ามุมแคสเตอร์ผิด ก็จะทำให้พวงมาลัยคืนยาก เลี้ยวโค้งไม่ดี ประเภทเลี้ยวเยอะๆ แล้วไม่คืน แถมยัง “ดูด” ให้เลี้ยวมากขึ้นไปอีก ลองเช็กดูเถอะครับ แคสเตอร์มีปัญหาแน่…ดัดแปลง ผ่าซุ้ม เพิ่มแคสเตอร์ สไตล์ TAVEE MOTORSPORT
สำหรับรถคันนี้ก็จะมีการเจาะดัดแปลงที่ซุ้มโช้คอัพหน้าใหม่ เพื่อเลื่อนสตรัทให้เอนมาข้างหลังมากขึ้นไปอีก จริง ๆ แต่ก่อนก็มีการปรับ แคสเตอร์ที่มากไปกว่าสแตนดาร์ด แต่ยังไม่ได้เจาะซุ้ม ก็มีเทคนิคง่าย ๆ ก็คือ “หมุนเบ้าโช้ค” ให้มุมที่ไว้ใช้สไลด์แคมเบอร์ ที่ปกติจะอยู่ใน แนวขวาง (แนวเดียวกับค้ำโช้ค) มาอยู่ในแนวที่ “เฉียง” ไปด้านหลัง (ดูของจริง แล้วลองนึกตามจะเข้าใจครับ) ก็เป็นเทคนิคง่าย ๆ แต่คิดไม่ง่าย ที่ทำให้ปรับมุมแคสเตอร์ได้มากกว่าปกติ พูดง่าย ๆ สไลด์ตรง ๆ ก็คือมุมแคมเบอร์ แต่พอวางเฉียงไปด้านหลัง พอปรับสไลด์หัวโช้คอัพ มันก็จะกลายเป็นแคสเตอร์แทน ส่วนแคมเบอร์ก็ไม่ได้ปรับ เพราะรถ Drag ก็จะใช้แคมเบอร์ “ศูนย์” เพื่อให้ยางแนบถนนในระนาบตรง เน้นวิ่งทางตรงเท่านั้น ก็เป็นทริกที่น่าสนใจ ไม่ได้ยากเลย แต่ต้องใช้ “หัวคิด” กันหน่อย…
 |
 |
จริง ๆ แล้วโช้คอัพรุ่นใหม่ ๆ บางเจ้าก็มีทำแบบปรับได้ 2 สเต็ป ก็คือทั้งแคมเบอร์ และแคสเตอร์ อันนั้นก็ง่ายหน่อย แล้วแต่ใครจะซื้อ หรือไม่ สำหรับคันนี้มาสเต็ปปัจจุบัน ก็จะมีการ “ผ่าเบ้า” ออกข้าง เพื่อให้แคสเตอร์ปรับได้มากขึ้นไปอีก เนื่องจากถ่างล้อออกมามาก จึงต้องปรับตามออกมาด้วย ตอนนี้หัวโช้คจะหลุดออกมานอกเบ้าเดิม ก็ผ่าเบ้าที่ตัวถัง แล้วสร้างแผ่นเบ้ารับ Ball Joint ขึ้นมาใหม่ โดยยึดนอต 3 ตัว ที่รูเดิม ตอนนี้ก็ทำให้สามารถปรับได้ทั้ง “แคมเบอร์และแคสเตอร์” เพราะจะเอาไปวิ่งเซอร์กิต แคมเบอร์จะต้องปรับ ได้ด้วย ถามว่าทำไมไม่ใช้ชุดแต่งที่มีว่ามา มีขายอยู่ น่าจะง่ายกว่า อันนี้ผมมองว่า รถคันนี้มีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดช่วงล่างไปเยอะ ชุดแต่งอาจจะ “ไม่เอื้อ” ให้ปรับได้ขนาดนั้น เลยต้องทำขึ้นมาเอง จริง ๆ เรื่องแคสเตอร์นี่ไม่ยากหรอก เอาเป็นว่า ดูรูปประกอบด้วยก็ละกัน พูดมากเดี๋ยวจะงงซะเปล่า ๆ ทั้งคนอ่านและคนเขียน…
EJ25 Full Step
 |
เครื่องยนต์บล็อกนี้ ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่ามันมีวิธีการทำที่ “ไม่ง่าย” นัก แต่ถ้ามีความ “เข้าใจ” และ “ใจรัก” ก็ไม่ใช่ปัญหา สำหรับตัวของ “พี่ทวี” เอง ก็มีประสบการณ์กับเครื่องตระกูลนี้โดยตรง ในสมัยก่อนของแต่งอาจจะมีไม่มากเหมือนเครื่องบล็อกอื่น หรือมีก็แพงมาก เพราะสำนักที่แต่ง SUBARU ก็ไม่ได้มีเยอะ แต่มา ณ ตอนนี้ ของแต่งแพร่หลายขึ้น จึงไม่ต้องกังวลว่าจะเล่นไม่ได้ สำหรับการโมดิฟาย ตามสูตรของพี่ทวี ก็จะเน้น “ความจุมาก” ไว้ก่อน อยู่ที่ “2.5 ลิตร” โดยการเอาเสื้อสูบของ “LEGACY” ตัวเก่ามาใช้ ซึ่งมีความจุ 2.5 ลิตร แต่เปลี่ยนไส้ในใหม่หมด แต่มาสเต็ปปัจจุบันนี้ ก็เบิกเครื่อง “EJ25″ เทอร์โบมาทั้งตัว เพราะจริง ๆ แล้ว เครื่องของ SUBARU ที่เป็น 2.5 ลิตร DOHC ก็มีตั้งแต่เวอร์ชั่น “ตาห้อย” แล้ว (รุ่นนั้นจะเป็นสเป็กยุโรปและอเมริกา) ซึ่งหลายคนก็ว่า รอบปลาย ๆ มันไม่ค่อยดี สู้ EJ20 ไม่ได้ แต่จะได้เรื่อง “แรงบิด” ที่เยอะ และมาช่วงกว้างกว่า…
ฝังแหวนปะเก็น กัน “แลบ”
 |
สำหรับการโมดิฟายของคันนี้ ก็เริ่มจาก “ฝาสูบ” ต้องชุดใหญ่ เพราะแรงม้ามากหรือน้อย ก็กำหนดที่ฝาสูบนี่แหละครับ เปลี่ยนวาล์ว เป็นของ BC โอเวอร์ไซส์ 1 มม. สปริงวาล์ว JUN รีเทนเนอร์ PIPER แคมชาฟท์ made to order สั่งพิเศษ 280 องศา ลิฟต์ 11.5 มม. เท่ากันทั้งไอดีและไอเสีย สำหรับปะเก็นก็จะใช้แบบ “ฝังแหวน” สั่งทำพิเศษ เนื่องจากเครื่อง EJ25 ลูกสูบมันกว้าง ทำให้ระยะห่าง ของขอบกระบอกสูบมีมาก ตัวหลักของ “สตัดยึดฝาสูบ” มันก็จะห่างมากเหมือนกัน พอ “ขันฝา” แล้วจะมีปัญหาเรื่องการ “โก่งตัว” ทำให้ “ปะเก็นแลบ” ออกมา ลำพังเครื่องระดับ 500-600 แรงม้า ก็ยังพอรับได้ แต่ถ้าเกินกว่านั้นก็ไม่รอด เมื่อปะเก็นแลบเข้าไปใน กระบอกสูบ มันก็จะไปโดนกับ “ความร้อนจากการจุดระเบิด” ขอบปะเก็นก็จะ “ไหม้” เยินหมดเลย ก็จะทำให้เกิดแรงอัด “รั่ว” จากกระบอกสูบ ทำให้ดันอะไรต่อมิอะไรเสียหายหมด อย่างคันนี้ พอปะเก็นแลบ ก็จะไปดันน้ำในหม้อน้ำกระจายออกมา ยิ่งบูสต์เยอะ ยิ่งดันแรง ก็เกิดการเสียหาย ต่อให้ปะเก็นเหล็กของแต่งก็ไม่รอด (หากแรงม้าเกินกว่า 600 ไปมาก ๆ) ทางพี่ทวีจึงแก้ด้วยการ “ฝังแหวนปะเก็น” เพื่อจัดให้ปะเก็นไม่เคลื่อนตัว อันนี้คิดอยู่เกือบ 2 ปี จึงจะสำเร็จ ไม่งั้นแตกประจำ จึงไม่ขอเปิดเผยสูตรในการทำ บอกได้เพียงแต่ว่า “แก้หายแล้วครับ” ไม่ต้องกังวล…
ชาฟท์ก้านดี มีชัยไปกว่าครึ่ง
 |
 |
สำหรับการขยายความจุ ก็อาศัยเสื้อสูบของ EJ25 เพียงอย่างเดียว อย่างอื่นเปลี่ยนแปลงหมดไม่เหลือซาก ข้อเหวี่ยงสั่งทำพิเศษ มีขนาดช่วงชัก 97.0 มม. ส่วนลูกสูบจะโตถึง “100 มม.” กว้างแบบอะไรจะขนาดนั้น มันถึงทำให้เกิดปัญหาอย่างที่ว่าไปตะกี้ ลูกสูบก็สั่ง ทำพิเศษเหมือนกัน ก้านสูบเป็นของ PAUTER เป็นแบบ X-BEAM ส่วนชาฟท์ก็ใช้ของ POWER ENTERPRISE โดยพี่ทวีมีคำแนะนำว่า เครื่อง EJ ควรจะใช้ชาฟท์ก้านดี ๆ ไว้ก่อน แม้แต่เครื่องที่ไม่ได้ทำอะไรมาก อย่างกลุ่ม Club Race ที่ลงไปวิ่งแข่งกัน ก็มีการโมดิฟายบ้าง ถ้ามีงบประมาณ ก็ควรจะลงทุนเปลี่ยน เพราะเครื่อง EJ ข้อเหวี่ยงมันสั้น และระยะหน้าสัมผัส ชาฟท์ก้านมันค่อนข้างแคบ พอกระแทกมาก ๆ ชาฟท์ก็โก่งตัว ทำให้น้ำมันเครื่องรั่วออกด้านข้าง และไม่วิ่งไปรอบชาฟท์ ทำให้ชาฟท์ มีปัญหา ก็เป็นจุดอ่อนอีกอย่างหนึ่ง เปลี่ยนของดีจะใช้ได้นานกว่าเยอะ…
EJ25 กับจุดอ่อนที่น่ารู้
 |
 |
สำหรับเนื้อที่ตรงนี้ ก็จะพูดถึงเรื่องจุดอ่อนของบล็อก EJ25 ว่าถ้าจะเล่น จะต้องระวังที่จุดใดบ้าง จากแต่ก่อน ที่บอกว่าเล่นเสื้อ OLD LEGACY 2.5 ลิตร เพราะลักษณะเสื้อสูบจะเป็นแบบ “ปากปิด” ก็แบบปกติ แต่กับ EJ20 และ EJ25 ตัวใหม่ จะเป็นเสื้อแบบ “ปากเปิด” จะมีโพรงรอบ ๆ เหมือนกับเสื้อ HONDA นั่นแหละ ที่รู้ ๆ กันก็คือ ค่อนข้าง “เปราะ” หากทำแรงม้ามากขึ้นไปเยอะ ๆ แต่ถ้าเป็นเครื่องเดิม ๆ หรือทำแรงม้าเพิ่มไม่มาก มันก็จะพอใช้ได้อยู่ หนทางแก้อันดับแรกก็คือ ใส่ “Block Guard” เพื่อกันกระบอกสูบมัน “เบี้ยว” หรือ “ห่อ” ตอนเครื่องทำงานหนัก ๆ ถ้าไม่ใส่ Liner จะแตกบ่อย เป็นปัญหาที่คอ EJ รู้จักกันดี โดยเฉพาะเครื่อง EJ25 ที่เป็นแบบปากเปิด จะมีจุดอ่อนมากกว่า EJ20 ซะอีก เราลองมาดูกันว่า จุดอ่อนของมันคือตรงไหน…
 |
งานนี้พี่ทวีแกใจดี ให้ดูกันเห็น ๆ ไปเลย เปรียบเทียบกันจะจะ ถ้าคุณดูตามรูป เป็นเครื่อง EJ20 (ส่วน EJ25 วันนั้นไม่มีตัวอย่าง เสื้อเปล่า) ดูที่ Liner กระบอกสูบ จะเห็นว่ากลมสนิท ไม่มีอะไรผิดสังเกต แต่ถ้าเป็น EJ25 กระบอกสูบมันจะบานกว้างออกไปอีก เพราะเสื้อสูบมันเท่ากับ EJ20 มีเพียงกระบอกสูบที่กว้างขึ้นมาก ทำให้กินเนื้อที่ไปถึง “สตัดยึดฝาสูบ” (Head Stud) เค้าก็เลยต้องทำ “เว้าหลบ” นอตสตัดไว้ ตรงที่ผมเอานิ้วชี้ให้ดูนั่นแหละ จากการที่กระบอกสูบมันขยายออกมากว้าง และเนื้อที่ตรงนั้นเว้าเข้าไป จะเกิดปัญหา “เนื้อบาง” ตรงนั้นจะ “แตก” ง่ายมาก หากเจอแรงบูสต์หนัก ๆ เลยทำให้เป็นจุดอ่อนของ EJ25 ที่ใครจะเล่นแรงม้ามาก ๆ ต้องระวังตรงนี้ด้วย ก็คือต้องใส่ Block Guard ช่วย เพื่อยันไม่ให้มันแตกง่าย…
เล่นกับ Pure Ethanol เต็มรูปแบบ
ถ้าใครได้ติดตามผลงานของรถคันนี้มาโดยตลอด ก็จะทราบว่า รถคันนี้ใช้ “แอลกอฮอล์” เป็นเชื้อเพลิง หรือที่เรียกกันว่า “Ethanol” นั่นเอง จริง ๆ ก็มีใช้กับรถแข่งมานานแล้ว สาเหตุที่พี่ทวีเลือกใช้ก็มีหลายประการ อย่างแรกก็คือ “ให้ค่าออกเทนสูง” เพราะแอลกอฮอล์
ที่ใช้อยู่นี้ ก็ให้ค่าออกเทนสูงถึง “120 RON” ซึ่งสูงมาก จะมีข้อดีคือ “ต้านทานการชิงจุดได้เยอะ” สามารถบูสต์ได้เยอะ และทำกำลังอัด ให้สูงได้ ต่อมาก็คือ “ราคาถูก” ถ้าเทียบกันกับน้ำมันเบนซิน 95 แม้จะเทียบกับแก๊สโซฮอล์ 95 ไอ้นี่ก็ยังถูกกว่าอีก พี่ทวีบอกสบาย ซื้อง่าย ร้านขายอุปกรณ์ก่อสร้างก็มีเยอะแยะ ขายเป็นปี๊บ ปี๊บละ 10 กก. ก็ตกกิโลกรัมละประมาณ “40 บาท” (ราคาตอนนี้นะ) ถ้าคิดเป็นลิตร ก็จะไม่ถึง 40 บาท เพราะแอลกอฮอล์ 1 ลิตร จะไม่ถึง 1 กก. (ไม่เหมือนน้ำ 1 ลิตร ต่อ 1 กก. พอดีเด๊ะ) แต่ถ้าไปซื้อน้ำมัน Racing Fuel ออกเทนพอ ๆ กัน จะมีราคาสูงกว่ามาก ส่วนต่อมาก็คือ “รักษาสิ่งแวดล้อม” เพราะเอทานอลก็จะเป็นผลผลิตจากพืชไร่ และมี “ความบริสุทธิ์” มีออกซิเจนสูง ทำให้การเผาไหม้สมบูรณ์ ก็จะเกิดกำลังเพิ่มขึ้น…
 |
 |
แต่ก็ไม่ใช่จะมีแต่ข้อดีเท่านั้น ข้อเสียของการใช้เอทานอลแบบเพียว ๆ ก็คือ อันดับแรกเลย “การกัดกร่อนรุนแรงมาก” อันนี้เป็นเหตุผล หลักที่เจอ ๆ กันอยู่ ต้องระวังมาก ๆ วัสดุจำพวกโลหะอ่อน อะลูมิเนียม ไม่เหลือครับ เจอกัดกร่อนทะลุ พวกหัวสายอะลูมิเนียม ทั้งหลาย นี่ไม่ได้เลย พวกกัดเป็น “ตามด” ทะลุ พุ่งออกมาหมด จะต้องใช้พวกสเตนเลส ส่วนสายก็ใช้ “เทฟล่อน” จึงจะทนการกัดกร่อนได้ พวกซีลยางต่าง ๆ ก็ต้องเป็นเกรดที่ทนการกัดกร่อนได้สูงกว่าทั่วไป และจะไปวุ่นวายอีกทีก็เรื่องของ “เซอร์วิส” เพราะหลังจากแข่งขันจบ จะต้อง “ถ่ายทิ้งทั้งระบบ” ทันที ถ่ายเอทานอลทิ้ง เอาน้ำมันเบนซินเติมเข้าไปแทน ปรับ Mapping องศาไฟจุดระเบิดอ่อนลง ติดเครื่อง ให้เบนซินเข้าไปล้างจนหมด ถ้าทิ้งไว้สัก 3 วัน ปั๊มติ๊กพังแน่นอน เพราะปั๊มยังเป็น BOSCH ธรรมดา ๆ ที่ไม่ได้ออกแบบมาให้ใช้กับ เอทานอล จึงไม่สามารถทนการกัดกร่อนได้ จะต้องใช้ปั๊มที่ออกแบบมาให้ใช้กับเอทานอล 100 เปอร์เซ็นต์ ก็จะมีขายอยู่เป็นทั้งชุด ตั้งแต่ปั๊มติ๊ก ท่อทางเดินน้ำมัน ไปยันหัวฉีด และข้อสุดท้ายก็คือ “อัตราสิ้นเปลืองมากกว่าเบนซิน” เท่าที่รู้ก็ประมาณ “สองเท่า” จึงไม่เหมาะกับการใส่รถวิ่งระยะยาว ถ้าใส่รถวิ่งสั้น ๆ แบบ Drag ล่ะก็พอได้ เพราะไม่ได้ใช้ปริมาณน้ำมันเยอะมากนัก…
Max Power : 853 hp @ 7,997 rpm Max Torque : 990 N-m @ 5,467 rpm Dyno Test By : AAS AUTO SERVICE
ขออนุญาตรวบรัดเลยนะครับ เพราะเนื้อที่เหลือน้อยแล้ว ในส่วนของพละกำลังของเครื่องตัวนี้ ก็นับว่า “ขนหัวลุก” เอาการ เพราะแรงม้าระดับ “800 Up” ที่ยังไม่มีเครื่องยนต์ EJ25 ในประเทศไทยทำได้ ซึ่งคันนี้เป็นคันแรกที่ทำแรงม้ามากที่สุด “อย่างเป็นทางการ” มีกราฟยืนยันชัดเจน ส่วนแรงบิดก็อยู่ในขั้น “มหาศาล” เพราะอยู่ในระดับ “100 กก.-ม.” กับเครื่อง 2.5 ลิตร 4 สูบ ก็ไม่ธรรมดาเช่นกัน เพราะแรงบิดระดับนี้ เรามักจะเห็นอยู่ในเครื่องบล็อกใหญ่ ๆ มาดู “กราฟแรงม้า” (เส้นสีแดง) กันก่อน ลักษณะของ เส้นกราฟ ก็อยู่ในขั้นที่ “น่าพอใจ” ในลักษณะของเครื่องยนต์แบบ “เน้นช่วงกำลังกว้าง” คือกราฟจะนอนราบตั้งแต่ 5,500 รอบ ไปจนสุดการวัดที่ 8,000 รอบ (จริง ๆ เปลี่ยนเกียร์ที่ 8,500 รอบ) ผมคงจะไม่บรรยายยืดเยื้อในแต่ละช่วงรอบนะครับ เพราะกราฟ แสดงให้เห็นชัดเจนว่า มัน “Smooth” จริง ๆ กำลังออกมาได้อย่างสม่ำเสมอมาก ช่วงแรงม้าที่ใช้ จะเริ่มตั้งแต่ 750 hp ที่ 5,500 รอบ ไปจนสุด 8,000 รอบ ได้แรงม้าสูงสุดมากถึง “858 hp” ลักษณะของเส้นกราฟยังคงจะเชิดหัวขึ้นไปอีกนิด ก็น่าจะมีแรงม้าเพิ่มมา อีกหน่อย พอคำนวณหักค่าการสูญเสียไประบบส่งกำลัง (Wheel Drag) ประมาณ 120 hp เนื่องจากรถขับเคลื่อนสี่ล้อ ระบบส่งกำลัง มันกินแรงม้าไปค่อนข้างเยอะกว่าขับสองมาก แต่เท่านี้ก็เพียงพอกับการแข่งขัน โดยใช้รถน้ำหนักขนาดไม่ถึงตันแบบเหลือเฟือแล้ว…
 |
มาดูกราฟแรงบิด (เส้นสีเขียว) กันบ้าง ลักษณะก็จะ “แบนกว้าง” ไปในทิศทางเดียวกับกราฟแรงม้า สิ่งที่น่ากลัวก็คือ แรงบิดจะมาเต็มที่ 5,500 รอบ มาแบบกระชากดึ๋งขึ้นไปสู่จุดสูงสุด โดยได้ค่ามากถึง “990 นิวตัน-เมตร” หรือ “100.95 กก.-ม.” เกินร้อยครับ เกินร้อย ซึ่งในช่วง 5,500 รอบ ที่ให้ Peak Torque พอสับเกียร์แล้วรอบจะตกมาแถว ๆ นี้พอดี เนื่องจากพี่ทวีใช้เกียร์ Dog Engagement แบบ 4 สปีด ที่อัตราทดค่อนข้างห่าง เนื่องจากต้องการใช้ “แรงบิดเป็นตัวทำอัตราเร่ง” จากเครื่องความจุมาก ในช่วงที่ต่อเกียร์ รอบจะตก ก็มีความจำเป็นต้องปรับเซ็ตให้แรงบิดในช่วงนี้มาก พอลอยตัวก็ใช้แรงม้าทำความเร็ว ซึ่งก็เป็นเหตุผล เดียวกับ CIVIC ของ BACKSTAGE ที่เซ็ตนิสัยเครื่องยนต์ออกมาเน้นแรงบิดลักษณะนี้เหมือนกัน หลังจากช่วง Peak Torque แล้ว กราฟแรงบิดจะเริ่มโรยตัวลง ในช่วง 6,000-7,000 รอบ ที่ยังต้องการอัตราเร่งอยู่ แรงบิดจะอยู่ในระดับ 95-85 กก.-ม. ซึ่งมากเหลือเฟือ พอถึง 8,000 รอบ แรงบิดเหลือ 750 นิวตัน-เมตร (76.4 กก.-ม) ซึ่งช่วงนั้นเราก็เปลี่ยนเกียร์พอดี สรุปก็คือ ค่าตัวเลข แรงม้าแรงบิดเยอะ และมีช่วงให้ใช้ “กว้าง” อีกต่างหาก เป็นสิ่งที่น่าสนใจครับ…
 |
| Comment : ทวี แสนใจศรี (TAVEE MOTORSPORT) |
| ก็อยากจะฝากถึงผู้ที่สนใจจะเล่น SUBARU ว่า ถ้าจะโมดิฟายเพิ่มขึ้น ก็ควรจะตั้ง Target ในใจไว้ก่อนว่า “เราต้องการเครื่องยนต์แบบไหน ต้องการเอาไปวิ่งแข่งลักษณะใด” ก็จะได้วางแผนว่า เราจะต้องใช้อะไรยังไง คิดไว้เลยว่า ต้องการความแรงขนาดนี้ แล้วเรามาซื้อของ หรือลงมือทำ อย่างกรณีที่ “อยากแรงทีก็ทำที” ซื้อของ มาทำสเต็ปนี้ ทำแล้วไม่พอใจ ก็ต้องซื้อของอีกรอบ (หากของที่ใช้อยู่มันไม่เอื้อ) เสียเงินหลายต่อ ทำทีเดียว จบจะดีกว่า และก็ต้องอาศัยความเข้าใจในการทำ ผมเชื่อว่าเครื่องยนต์ทุกตัว ต่างก็มีจุดเด่นและจุดด้อย ด้วยกัน ทั้งนั้น ในเรื่องการโมดิฟาย บางคนไปซื้อของโมดิฟายมาใส่ แล้วหวังกับมันมากเกินไป ก็จะไม่ค่อยดีเท่าไหร่ สำหรับรถคันนี้ ก็หวังแรงม้าในระดับ “1,000″ เอาไว้ เนื่องจากเรามาถึง ณ จุดนี้แล้ว มีการแก้ไขจุด อ่อนอย่าง สมบูรณ์ ทำแรงม้าได้ระดับนี้โดยไม่มีปัญหา ดังนั้น ตัวเลขระดับ 1,000 ก็ไม่ใช่เรื่องยาก ทำแน่นอนครับ แต่ตอนนี้ขอวิ่งสเต็ปนี้ไปก่อน ท้ายสุดขอขอบพระคุณ “อ. ศิริบูรณ์ เนาว์ถิ่นสุข” และ “อ. แดง Drag Master” ที่ให้คำปรึกษาดี ๆ มาตลอดครับ… |
| Comment : พัชรพงษ์ แสงดี |
| สำหรับรถคันนี้ ก็เป็น IMPREZA ที่สร้างสรรค์โดย “ช่างไทย” ผู้ทำคือ “พี่ทวี” อาศัยใจรัก และความ ละเอียด จึงสามารถสร้างผลงานออกมาได้ดี ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง รวมถึงความสวย งามต่าง ๆ เหล่านี้จะต้อง “ใช้ความเข้าใจและความอดทนในการแก้ไขปัญหา” จึงจะลุล่วงได้ ก็เป็นการเปิดศักราชใหม่ของ SUBARU แรง ๆ ของเมืองไทย ส่วนเครื่องยนต์ ก็ทำออกมาได้สมบูรณ์แบบ เราไม่ได้หลงไหลได้ปลื้ม กับตัวเลขเยอะ ๆ เพียงอย่างเดียว แต่ดูที่ “นิสัยเครื่อง” ที่ผู้ทำ ทำออกมา “สัมพันธ์” กับองค์ประกอบอย่างอื่น หากทำรถแบบ “เข้าใจ” ก็ประสบความสำเร็จได้ตามเป้าครับ… |
ที่มา : นิตยสารเอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต XO Autosport
| แต่งรถ | นิสสัน | Nissan |
Popularity: 4% [?]
Leave a comment!