EG GIO K20A
EG GIO K20A
 |
คันแรกและคันเดียวในเมืองไทยก็ว่าได้ สำหรับ HONDA CIVIC (EG) เครื่องยนต์ K20A เพราะผมก็ยังไม่เคยเห็นคันไหนเลยนะ… เท่าที่จำได้ ถือว่าคันนี้เป็นคันแรกเลยแล้วกัน ส่วน EG GIO สงสัยกันหรือเปล่า มันคือรุ่นไหน เวอร์ชั่นอะไร หรือมันเป็นชื่ออะไรกันแน่ สำหรับ GIO อ่านว่า (จีโอ้) ที่ต่อท้าย ไม่มีไรมากครับ เขียนให้งง สรุปเป็นชื่อเจ้าของรถคันนี้นั่นเอง ส่วนแนวคิดในการที่น้อง GIO ได้เลือกเครื่องยนต์ตระกูล K นำมาวางในบอดี้ EG ก็เพราะมีความชอบส่วนตัว สเต็ปแรกเอาแค่นี้พอก่อน…
ภายนอก ฝากระโปรงหน้า CARBON จาก J’S RACING
 |
 |
ตามสเต็ปเราจะต้องเริ่มสำรวจจากภายนอกก่อน โดยรอบส่วนใหญ่ยังคงสภาพเดิม ไม่เน้นชุดแต่งอะไรมากนัก เตรียมทำทีเดียวสำหรับสเต็ปต่อไป ส่วนของแต่งที่เปลี่ยนใหม่เพื่อลดน้ำหนัก มีเพียงฝากระโปรงหน้า CARBON FIBER จาก J’S RACING ฝาปิดด้านท้ายเคลือบด้วย CARBON FIBER จาก CREATE FIBER & SPORTS ส่วนตัวรถทำสีโทนเดิม เพิ่มเมทัลลิกเพื่อความเป็นประกายมากขึ้น
ภายในเอาออกแทบหมด…
 |
 |
ห้องโดยสารจากเดิมที่เคยมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกมาให้ครบครันตั้งแต่ออกจากโรงงาน ปัจจุบันนี้เหลือเพียงแผงข้างประตู คอนโซลหน้า และพรมพื้นตอนหน้าเพียงเท่านั้น ส่วนตัวเบาะคู่หน้าเดิมถูกเปลี่ยนให้เหลือเพียงตัวเดียว จาก BRIDE LOW MAX รุ่น ZIEG III พวงมาลัยแบบสามก้านจาก OMP พร้อมกับเสริมความปลอดภัยด้วยโรลบาร์แบบ 6 จุด เป็นของ SAFETY 21 แบบ 6 จุดและค้ำเสา C จาก J’S RACING
เครื่องยนต์ K20A จาก INTEGRA
 |
เอาละ ทีนี้มาดูความแรงในระดับสูง ด้วยราคาค่าตัวเครื่องยนต์เรือนแสน ที่เกิดจากแรงผลักดันและความคิดของเจ้าของรถเอง ให้หันมาเล่นเครื่องยนต์ที่ใหม่กว่าและทันสมัยเป็นข้อได้เปรียบ อย่างแรก เริ่มจากเจ้าของรถสนใจในเครื่องยนต์ตัวนี้อยู่แล้ว ผนวกกับได้อ่านบทสัมภาษณ์ของทีมงานเราเกี่ยวกับ NORRIS PRAYOONTO ที่กำลังโด่งดังอยู่ในสนามแข่งแดร็ก อเมริกา กับ HONDA INSIGHT เครื่องยนต์ K20A (2.4 ลิตร) ด้วยแล้ว จึงตัดสินใจนำเครื่องยนต์ K20A จาก INTEGRA (DC5) TYPE R พร้อมม้า 220 ตัว มาหย่อนลงแทน โดยมีข้อมูลสเป็กเครื่องสแตนดาร์ดดังนี้ เครื่องยนต์รหัส K20A DOHC i-VTEC +PGM-F1 ขนาด 1,998 ซี.ซี. ขนาดลูกสูบ x ช่วงชัก เท่ากับ 86 x 86 มม. แรงบิดสูงสุด 21.0 กก-ม. ที่ 7,000 รอบ/นาที กำลังอัด 11.5 มีกำลัง 220 แรงม้า ที่ 8,000 รอบ/นาที
 |
 |
การดัดแปลงในการวางเครื่องยนต์ K20A ครั้งนี้ เป็นผลงานและการดัดแปลงโดยอู่ BACK STAGE กรุงเทพ-นนท์ 38 โดยพี่แหลม เจ้าของอู่ ได้เล่าให้ฟังว่า การที่เราจะวางเครื่องยนต์ตัวนี้ลงไปแทน D15B เก้าสิบกว่าแรงม้า นอกจากแท่นเครื่องและแท่นเกียร์ที่ต้องดัดแปลงแล้ว เซ็นเตอร์ของเครื่องจะต้องชัวร์ ให้ได้ระดับเท่า ๆ กันทั้งหมด โดยสร้างแท่นหิ้วเครื่องด้านหน้าเครื่อง ด้านซ้าย ขวา และหลังใหม่หมด หลังจากนั้นได้เปลี่ยนบู๊ชแท่นเครื่องเป็นแบบยูรีเทน จาก LEK-A-ARM เพื่อการตอบสนอง รวมทั้งถ่ายทอดกำลังของเครื่องยนต์ลงสู่พื้นได้ดียิ่งขึ้น
วาง K20A แล้ว ปิดฝากระโปรงไม่ได้
เพราะอะไร…
 |
 |
โดยปกติแล้วเครื่องยนต์ K20A จะมีข้อดีกว่าเครื่องยนต์ตระกูล B SERIES มาก ๆ ๆ ๆ ด้วยรูปร่างหน้าตาการออกแบบของเครื่องยนต์จะเป็นในลักษณะทิ้งตัวไปทางด้านหลัง ทำให้ไอเสียไหลออกได้รวดเร็ว จึงมีประสิทธิภาพในการกำจัดมลพิษด้วย CATALITIC ได้ดียิ่งขึ้น นอกจากนั้นการออกแบบท่อร่วมไอดี มาไว้ด้านเครื่องยนต์แทนนั้น ก็เนื่องมาจากการการไหลเข้าไอดีนั้นทำได้สะดวกและรวดเร็วมากยิ่งขึ้น ก็เพราะเครื่องยนต์ได้ออกแบบให้ทิ้งตัวไปทางด้านหลังนั่นเอง รวมทั้งลดความร้อนรบกวนของระบบไอเสียไปได้เยอะ เมื่อเทียบกับเครื่องตระกูล B SERIES ที่มีระบบไอเสียอยู่ด้านหน้า
 |
นอกจากนั้น ระบบกระเดื่องกดวาล์วก็เป็นแบบ ROLLER ที่ช่วยในเรื่องลดความฝืดได้มาก สายพานราวลิ้นเปลี่ยนเป็นแบบโซ่ ทนทานกว่า ลดการสิ้นเปลืองในการเปลี่ยนบ่อย ๆ รวมทั้งค่าใช้จ่ายเหมือนแบบเดิม รวมทั้งระบบ i-VTEC สามารถแอดวานซ์แคมชาฟท์ และยังเปลี่ยนองศาโอเวอร์แลปได้ ระบบวาล์วก็ใหญ่กว่า ซึ่งยังมีข้อดีอีกหลายอย่าง เอาเป็นติดตามการโมดิฟาย สเต็ปใหญ่ของรถคันนี้อีกครั้งแล้วกันนะครับ
  |
หลังจากนั้นพอวางเครื่องยนต์เสร็จสรรพ ปรากฏว่า พูลเล่ย์พวงมาลัยเพาเวอร์ มันดันโผล่ขึ้นมาชนฝากระโปรงซะอย่างนั้น ทำไงล่ะ… มันก็คงมีให้เลือกอยู่ไม่กี่วิธี ก็คือ หนึ่งเจาะฝากระโปรงเดิม กับสอง ถอดพูลเล่ย์เพาเวอร์ออกไปเลย สำหรับคันนี้ตอนแรกใช้วิธีเจาะฝากระโปรงเดิมไปก่อน เพื่อต้องการขับขี่ใช้งานที่สบาย และอยู่ในช่วงเซ็ตรถ แต่พอมีโปรเจ็กต์ใหญ่ที่กำลังจะทำต่อ จึงตัดสินใจถอดเพาเวอร์มันออกดีกว่า… ส่วนการโมดิฟายยังไม่มีอะไรมาก นอกจากระบบไอเสียแบบสเตนเลสจาก SITT TURBO หม้อพักปลาย 5 ZIGEN รุ่น FIRE BALL ท่อทางเดินไอดีสเตนเลส หม้อน้ำอะลูมิเนียมสร้างใหม่ ส่วนระบบส่งกำลังเป็นแบบธรรมดา 6 สปีด สแตนดาร์ด อัตราทด เกียร์ 1 เท่ากับ 3.266 เกียร์ 2 เท่ากับ .130 เกียร์ 3 เท่ากับ 1.517 เกียร์ 4 เท่ากับ 1.212 เกียร์ 5 เท่ากับ 0.972 เกียร์ 6 เท่ากับ 0.780 อัตราทดเฟืองท้าย 4.764 พร้อมกับแก้ไขเพลาขับคู่หน้าที่ SPLINE ใหม่หมด
ช่วงล่าง OHLINS + ZEAL
ล้อ BLACK RACING PRO N1
 |
 |
 |
ลองมองย้อนกลับไปถึงรถตัวเอง หรือรถที่เคยวางเครื่องยนต์ที่มีกำลังแรงมาก ๆ ระบบช่วงล่างที่ย้วย… นิ่มไป การบังคับและควบคุมจึงทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร ดังนั้นเพื่อให้การตอบสนองนั้นรวดเร็วดั่งใจ จึงเปลี่ยนบู๊ชช่วงล่างเป็นแบบยูรีเทนจาก LEK-A-ARM พร้อมระบบรองรับน้ำหนักด้วยโช้คอัพคู่หน้า สตรัทปรับเกลียวจาก OHLINS รุ่น PVC และโช้คอัพหลังจาก ZEAL รุ่น SUPER FUNCTION สปริงยอดนิยมในสนามแข่งจากญี่ปุ่นของ SWIFT 200 พร้อมกับค้ำโช้คหน้า ค้ำโช้คหลัง และ LOWER ARM BAR จาก SPOON ส่วนระบบเบรกคู่หน้าอัพเกรดเป็นของ B16A ล้อสีทองจาก BLACK RACING รุ่น PRO N1ขนาด 15 x 7 นิ้ว ยาง YOKOHAMA ADVAN NEOVA ขนาด 195/55 R15
 |
ส่วนเวลาควอเตอร์ไมล์ 0-402 เมตร แบบขำ ๆ หลังจากทำเสร็จเพียงวันเดียว ด้วยเวลา 13.65 วินาที (E.T.) ความเร็วสูงสุด 166.364 กม./ชม. ด้วยยาง DUNLOP 02G ขนาด 195/50 R15 ส่วนแรงม้าในเครื่องยนต์สแตนดาร์ด ทดสอบที่ POWER LAB ผลออกมาอยู่ที่ 237 แรงม้า ที่ 8,367 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.31 กก-ม. ที่ 7,347 รอบ/นาที แล้วคอยติดตามสเต็ปต่อไปของรถคันนี้และเครื่องยนต์ตัวนี้จะเป็นอย่างไร… ส่วนใครอยากสวย อยากแรงแบบนี้สามารถสอบถามไปได้ที่ อู่ BACK STAGE โทร. 08-1553-3366
กราฟแรงม้าและแรงบิดขึ้นวัดจาก POWER LAB ก็ออกมาอย่างน่าพอใจ กราฟแรงม้าแรงบิดก็ “นอนยาว” โดยเริ่มวัดตั้งแต่ 4,500 รอบ ไปยัง 8,500 รอบ ซึ่งสุดเรดไลน์พอดี กราฟแรงม้า (เส้นแดง) ก็ไต่นอนยาวมาตั้งแต่เริ่มวัด จนถึงประมาณ 6,200 รอบ “เทคเปิด” ก็มันส์กันใหญ่ ช่วงนี้กราฟจะหักหัวขึ้นแบบทันทีทันใด จาก 150 แรงม้า โผล่ไปเป็น 200 ม้า หลังจากนั้นกราฟก็เชิดขึ้นต่อ จนสุดที่รอบตัด มีกำลังสูงสุดให้ใช้ถึง “237 hp” ที่ 8,367 รอบ ส่วนแรงบิดสิ น่าสนมาก เพราะ “นอนยาว” ของแท้ มาตั้งแต่ก่อน 4,500 รอบ ด้วยซ้ำไป กราฟนอนอยู่ในช่วง 180-190 นิวตัน-เมตร มาตลอด จนถึงตอนเทคเปิด ก็จะเชิดหัวขึ้นไปอีก แล้วก็นอนยาวไปยันรอบตัด… .
สรุปก็คือ กราฟออกมาได้น่าสนใจมาก เพราะมีช่วงกำลังให้ใช้แบบ “กว้างโคตร ๆ” เรียกว่าขับยังไงก็ไปได้ดี ถึงแม้จะเป็นเกียร์ออโต้ ก็ไปได้อย่างต่อเนื่องเหมือนกัน เพราะแรงบิดมีให้ใช้แบบสม่ำเสมอจริง ๆ แสดงว่าเครื่องตัวนี้ทำออกมาได้อย่างสมบูรณ์ กราฟเนียนดี และมีกำลังออกมาให้ใช้อย่างต่อเนื่อง ทั้งในรอบต่ำ กลาง สูง ตรงตามเงื่อนไขของเครื่อง i-VTEC ที่เหมือนเป็นเครื่อง “สามนิสัย” ในร่างเดียว รอบต่ำ-กลาง ก็มีแรงให้ใช้แล้ว ส่วนรอบสูงก็แรงขึ้นไปอีก ถ้าเป็นตระกูล B-Series รุ่นเก่า แม้จะมี VTEC แต่รอบต่ำ ๆ ก็ยังค่อนข้างรอรอบอยู่ดี แต่กับ K20A ตัวนี้ ถือว่าไม่รอรอบ ขับง่าย ใช้งานได้ครอบคลุม นับว่าเป็นเครื่องที่น่าสนใจมาก แต่ราคาก็ยังสูงอยู่ ในระดับ “แสนนิด ๆ” (เฉพาะเครื่องอย่างเดียวนะ) ก็ล่อเอา “จุก” เหมือนกัน แต่ถ้าต้องการเครื่องไฮเทค และ “เหลือ” ก็ไม่ยากที่จะลองเล่นกับมัน…
| แต่งรถ | ฮอนด้า | Honda |
Popularity: 3% [?]
Leave a comment!