เช่นเดียวกับ เชฟโรเลต โคโลราโด โฉมใหม่ (All New Chevrolet Colorado) ที่เพิ่งส่งรถลงโชว์รูมสดๆร้อนๆพร้อมขายเมื่อ 17 ตุลาคมที่ผ่านมา กับทางเลือก 26 รุ่นย่อย ใน 3 ตัวถัง 2 บล็อกเครื่องยนต์

แม้ “โคโลราโด โฉมใหม่” จะเริ่มการพัฒนาในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานและแชสซีส์ร่วมกับอีซูซุ ซึ่งถือเป็นดีลลดต้นทุนวิจัยตามสมัยนิยม แต่จีเอ็มก็ภูมิใจกับการต่อยอดพัฒนาด้วยฝีมือตนเองในทุกกระบวนการ ตั้งแต่การออกแบบภายนอก ภายใน ขุมพลัง-ระบบขับเคลื่อน ที่สำคัญยังมีโรงงานผลิตเครื่องยนต์ (แห่งใหม่ที่จังหวัดระยอง) และแม่พิมพ์ชิ้นส่วนของตนเอง จนแทบไม่ต้องพึ่งอีซูซุอีกต่อไป (แต่หลายชิ้นส่วนยังออกมาจากซัพพลายเออร์เดียวกัน)

สำหรับตัวถังที่ใหญ่กว่ารุ่นเดิมทุก มิติ วางอยู่บนแชสซีส์อันแข็งแกร่ง พร้อมออกแบบให้มีคานขวาง 8 จุด ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ และคานขวาง7 จุด ในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ ช่วงล่างด้านหน้าแบบปีกนกสองชั้น หลังแหนบแผ่นซ้อนที่ปรับให้ยาวขึ้นกว่ารุ่นเก่า โดยวิศวกรออกแบบ-เซ็ทค่าให้สมดุลที่สุดทั้งกรณีวิ่งรถเปล่า และบรรทุกของหนัก

เหนืออื่นในตัวถังตอนครึ่ง “เอ็กซ์เทนเด็ด แค็บ” ยังออกแบบให้บานแค็บเปิดได้ 90 องศา เพื่อเพิ่มความ อเนกประสงค์ ซึ่งถือเป็นของใหม่ที่จีเอ็มเรียกเท่ๆว่า Flex Cab

โดยผู้เขียนมีโอกาสได้ลองขับตัว“เอ็กซ์เทนเด็ด แค็บ” ที่เริ่มผลิตก่อนเพื่อน ส่วนหนึ่งเพราะรุ่นนี้มีสัดส่วนขายมากที่สุด หรือคิดเป็น 70% ของทุกตัวถัง (4 ประตู 20% และตอนเดียว 10%)

..ก็ในเมื่อดีลเลอร์สั่งมาเยอะ“จีเอ็ม” จึงเริ่มทำรุ่นนี้ก่อน แต่กระนั้นถ้าใครจองรุ่น 4 ประตูไว้ ก็ไม่ต้องเป็นกังวล เพราะประมาณเดือนพฤศจิกายน-ธันวาคมก็คงรับรถได้เช่นกัน

ในส่วนของรูปลักษณ์ภายนอก ออกแบบได้สปอร์ตโฉบเฉี่ยว แต่แฝงความบึกบึนไว้กับเส้นสันฝากระโปรง ซุ้มล้อ ด้านข้างมีมุมกรีดคมไปจรดฝากระโปรงท้าย ทั้งนี้ในรุ่นท็อป LTZ จะใช้ไฟหน้าแบบโปรเจกเตอร์เลนส์ ไฟท้ายใช้หลอดแอลอีดีวางเป็นรูปตัว C ดูโดดเด่นมีราคา พร้อมล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว ประกบยางบริดจสโตน ดูลเลอร์ ไฮเวย์เทอร์เรน ขนาด 255/65 R17

ภายในรุ่น LTZ จะโดดเด่นสุดๆกับ ปุ่มกลมโตที่ควบคุมแอร์อัตโนมัติ พร้อมโชว์เลขดิจิตอลตัวใหญ่ ขณะที่เครื่องเสียงแบบบิวต์อินราบเรียบกับคอนโซลมองสบายตา ส่วนเรือนไมล์ด้านหน้าเรืองแสงสีน้ำเงิน วางมาตรวัดรอบไว้ด้านขวา ความเร็วไว้ด้านซ้าย คั่นกลางด้วยจอแสดงข้อมูลการขับขี่ ทั้งอัตราบริโภคน้ำมัน ระยะทางที่วิ่งได้จากน้ำมันที่เหลืออยู่ ความเร็วเฉลี่ย ทริปมิเตอร์ และตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ เป็นต้น ขณะที่พวงมาลัยแบบสามก้านฝังปุ่มควบคุมเครื่องเสียง และโทรศัพท์ ไว้ทางซ้ายมือผู้ขับ

ทั้งนี้เครื่องเสียงแบบ 2 DIN เล่นวิทยุ CD MP3 ได้ 1 แผ่น พร้อมช่องต่อ AUX ส่วนช่องUSB เป็นแบบรูเล็ก ไม่ใช่รูมาตรฐานที่ใช้กันทั่วไป ดังนั้นคงต้องหาซื้อสายมาต่อเชื่อม ถ้าหวังจะฟังเพลงกับ ทัมบ์ไดร์ฟ หรือบรรดา ไอ-พอด ไอโฟน ทั้งหลาย

ผู้เขียนนอกจากจะประทับใจกับการ ตกแต่งภายในที่ให้อารมณ์หรูหราแล้ว รายละเอียดเล็กๆน้อยๆที่ช่วยอำนวยความสะดวกให้ผู้ขับ-ผู้โดยสาร ถือว่าจีเอ็มทำการบ้านมาดี ทั้งการวางปุ่มควบคุมกระจกไฟฟ้าตรงแผงประตู อยู่ตำแหน่งสูงและเอียงเข้าหาผู้ขับ หรือปุ่มปรับมุมกระจกมองข้างถูกฝังไว้บริเวณเสาร์เอพิลลาร์ ล้วนเห็นชัดปรับได้ถนัดมือ ตลอดจนช่องวางแก้ว-ขวดน้ำขนาดกลาง จัดไว้เต็มห้องโดยสาร ตั้งแต่คอนโซลกลาง(ใกล้เบรกมือ) ใต้ช่องแอร์ด้านมุมหน้า และแผงประตูข้างทั้งสองฝั่ง

ในส่วนของน้ำหนักบานประตู และแค็บเปิดได้ ไม่ถึงกับหนักมือ แต่จังหวะปิดและเสียงสนิทแน่นของบานประตู ผู้เขียนว่ารู้สึกว่า ยังไม่ “เนียนกริ๊ป” เท่าใดนัก ส่วนการเข้าออกต้องปีนขึ้นตามสไตล์ปิกอัพ(รุ่นยกสูง) แต่เชฟโรเลตก็ติดมือดึงตัว เอาไว้ให้ที่เสาเอพิลลาร์

ผู้เขียนได้ลองรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ เครื่องยนต์ดูราแมกซ์ XLD28ดีเซล คอมมอนเรล ขนาด 2.8 ลิตร เทอร์โบแปรผัน อินเตอร์คูลเลอร์ ให้กำลังสูงสุด 180 แรงม้าที่ 3,800 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 470 นิวตัน-เมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด (ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 สปีด จะให้แรงบิด 440 นิวตัน-เมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที)

เมื่อดูจากตัวเลขแรงม้า-แรงบิดแล้ว อาจจะมาพร้อมความคาดหวังว่าจะ“แรง” แต่เมื่อขับจริงๆ โคโลราโด เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร จะให้กำลังแบบเนียนต่อเนื่องมากกว่าอารมณ์พุ่งพล่านดุดัน คือไม่ใช่ว่าจะอืดอะไรนะครับ เพียงแต่สมรรถนะไม่จัดจ้านแบบที่จินตนาการไว้ก่อนหน้า

โดยการขับและแช่ไว้ที่เกียร์ D อัตราเร่งมาแบบฉลุยนิ่มทุกย่านความเร็ว พลังส่งผ่านเกียร์ตอบสนองรวดเร็ว กดเรียกมาทันใช้ หรือถ้าอยากสนุกก็ดันคันเกียร์ไปด้านซ้าย เพื่อเลือกเล่นเปลี่ยนเกียร์เอง (+,-)แบบทริปทรอนิกก็สุดยอด

ขณะเดียวกันด้วยการใช้เกียร์อัตโนมัติถึง 6 สปีด พร้อมเซ็ทอัตราทดที่เหมาะสม ทำให้ความเร็ว 100 กม./ชม.ที่เกียร์สูงสุด รอบเครื่องยนต์จะอยู่เพียง 1,600 รอบเท่านั้น หรือบนความเร็ว 120 กม./ชม. รอบหย่อน 2,000 มานิดเดียว ซึ่งประเด็นนี้ก็มั่นใจเรื่องอัตราบริโภคน้ำมัน สำหรับการขับทางไกลได้ระดับหนึ่ง

ด้านพวงมาลัยแบบแรคแอนด์พิเนียนค่อนข้างหนักมือ และเผื่อระยะฟรี จึงต้องใช้แรงและหมุนวงเลี้ยวเยอะพอสมควร ซึ่งการควบคุมอาจะเหนื่อยสักนิด ถ้าขับความเร็วต่ำบนการจราจรหนาแน่น แต่กระนั้นถ้าใช้ความเร็วเกิน 120 กม./ชม.ขึ้นไป กลับให้ความมั่นใจดีทีเดียว

ความมั่นใจดังกล่าวยังมาจากโครงสร้างการถ่ายเทน้ำหนักที่สมดุล ส่วนช่วงล่างที่แม้ด้านหลังจะวางแหนบเหนือเพลา แต่การขับความเร็วสูง ไม่ได้โยนเด้งจนปวดหัว ขณะเดียวกันก็ไม่กระด้างดิบ เมื่อขับผ่านสภาพถนนแย่ๆในเมืองไทย

นอกจากนี้ในรุ่นท็อป LTZ อาจจะต้องขอบคุณกับการจัดการพลังลงสู่ล้อให้มีเสถียรภาพด้วย แทรคชันคอนโทรล (TRC) และระบบควบคุมการทรงตัว (ESP) รวมถึงระบบสร้างสมดุลขณะเบรกในโค้ง (CBC -Cornering Brake Control) โดยระบบจะควบคุมแรงดันเบรกและลงน้ำหนักเบรกไปยังล้อทั้ง4 แบบอิสระ ตามความเหมาะสม เพื่อประสิทธิภาพการทรงตัวสูงสุด

อย่างไรก็ตามด้วยตัวแป้นเบรกที่แข็ง อาจต้องใช้แรงกดเยอะสักนิดถึงจะรู้สึกถึงการจับแบบชะลอพอดี ที่สำคัญจังหวะเบรกไม่ออกอาการหน้าทิ่ม หัวจิก ขณะที่ระยะเบรกจากความเร็ว 100 กม./ชม. ลงมาจุดหยุดนิ่ง ทำได้ 47 เมตร

ด้านอัตราบริโภคน้ำมันเฉลี่ยจากการขับขึ้นเขา-ลงเข้า ใช้ความเร็ว60-80 กม./ชม.(ขับเป็นขบวนตามกันไป) จนออกไปถนนใหญ่ใช้ความเร็วเฉลี่ย 120 กม./ชม. และมีบางช่วงถนนโล่งแอบลองทำความเร็วไปถึง 150-160 กม./ชม. ซ้ำเจอแยกไฟแดงจอดเป็นระยะ สุดท้ายผู้เขียนเห็นตัวเลขแสดงไว้ประมาณ 11กม./ลิตร

รวบรัดตัดความ… “โคโลราโด โฉมใหม่” จัดหนักอัดเต็มทั้งออปชันอำนวยความสะดวก-ปลอดภัย ขุมพลังดีเซล 2.8 ลิตร 470 นิวตันเมตร ประกบเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด เปิดมิติใหม่ให้วงการปิกอัพ การขับตอบสนองดี อัตราเร่งต่อเนื่องแบบสมเหตุสมผล ช่วงล่าง-การทรงตัวนับเป็นจุดเด่น พร้อมโครงสร้างแชสซีส์ใหม่ ใหญ่และแกร่งกว่าเดิม ซึ่งจีเอ็มคุยว่าสามารถบรรทุก และลากจูงน้ำหนักได้ถึง 3.5 ตัน

…ถ้าวัดกันที่ตัวรถอย่างเดียว “ปิกอัพจีเอ็ม” ตอนนี้ไม่เป็นรองใครในตลาด ดังนั้นด้วยคุณภาพโปรดักต์ และการบูรณาการด้านการผลิต บริหารชิ้นส่วน-อะไหล่ ที่พร้อมกว่าเดิม ส่วนเครือข่ายการขาย-บริการหลังการขาย ไม่มีเวลาหาข้ออ้างปัญหาใดๆอีกแล้ว…ผู้เขียนว่า สุดท้ายถ้าคนไทยตัดใจไม่ซื้อ“รถ เชฟโรเลต” อาการคงไม่หนักเท่าคนหมดความเชื่อถือใน “แบรนด์ เชฟโรเลต” นะครับ

ขอบคุณ : น.ส.พ.ผู้จัดการออนไลน์

ล่าสุดสัปดาห์ที่แล้ว บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เพิ่งจัดงานทดสอบ “มาสด้า 3 ใหม่” โดยเชิญนักข่าวหลายสำนักมาสัมผัสประสบการณ์เต็ม บนเส้นทาง กรุงเทพ-กบินทร์บุรี จังหวัดปราจีนบุรี ซึ่งทีมงานเลือกใช้ถนนสายมิตรภาพ แล้วตัดเข้าถนนธนะรัชต์-เขาใหญ่ วิ่งผ่านโค้งเขียว-เขาสวย รวมระยะทางเกือบ 400 กิโลเมตร

สำหรับ“มาสด้า 3 ใหม่” เปิดตัวอย่างเป็นทางการในงาน “บางกอกมอเตอร์โชว์ 2011” พร้อมทำตลาดกับรุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ตัวถังซีดานและแฮทซ์แบ็ก โดยโมเดลนี้ถูกขึ้นไลน์ผลิตที่โรงงาน เอเอที จังหวัดระยอง ซึ่งต่างกับโฉมเก่าที่นำเข้ามาจากประเทศฟิลิปปินส์

ทั้งนี้ช่วงแรกของการประกอบ “มาสด้า 3 ใหม่” จะใช้ชิ้นส่วนจากญี่ปุ่น 100% เรียกว่ายกชุด CKD กันมาเลย ดังนั้นหลังการเปิดตัวช่วงเดือนมีนาคมที่ผ่านมา เลยโดน“แจคพ็อต”ขาดแคลนชิ้นส่วนจากพิษสึนามิ-แผ่นดินไหว เหมือนรถยนต์ญี่ปุ่นหลายรุ่น จน “มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย” ต้องเลื่อนส่งมอบรถให้ลูกค้า หรือทำให้เสียโอกาสทางการขายไปเกือบ 2 เดือน

…แต่ถึงวันนี้ทั้งคน(ขาย) และรถ(จากโรงงาน) พร้อมแล้วที่จะให้ท่านเป็นเจ้าของ กับราคา 1.064 ล้านบาท เท่ากันทั้งซีดานและแฮทซ์แบ็ก

ในส่วนของรูปลักษณ์ภายนอก ก็แล้วแต่ความชอบและไลฟ์สไตล์ส่วนตัวนะครับว่า จะเลือกตัวถังซีดานหรือแฮทซ์แบ็ก แต่ส่วนตัวผู้เขียนนะ ชอบรถท้ายตัดเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว

สำหรับตัวแฮทซ์แบ็กที่ผู้เขียนได้ลองในทริปนี้ มาพร้อมรูปลักษณ์โฉบเฉี่ยว สวยแบบไม่บันยะบันยัง ทั้งโคมไฟหน้า กระจังหน้า เส้นสายรอบคัน ไล่ตั้งแต่เสาร์เอ-พิลลาร์ เสาซี-พิลลาร์ ไปจรดไฟท้าย โดดเด่นทุกมุมมอง

ภายในของรุ่นแฮทซ์แบ็ก จะใช้โทนสีดำตัดกับ“ทริม”เมทาลิกที่แต้มแต่งบริเวณพวงมาลัย คันเกียร์ ปุ่มควบคุม และแผงคอนโซลต่างๆ (ถ้าเป็นตัวถังซีดานจะเน้นโทนสีเบจสลับดำ)

การตกแต่งภายในทำได้ทันสมัย มองภาพรวมแล้วสบายตา อุปกรณ์ต่างๆจัดวางถนัดมือใช้งานง่าย ส่วนเบาะนั่งคู่หน้า โครงสร้างโอบกระชับ แต่การรองรับแข็งไปนิด และสามารถปรับระดับสูง-ต่ำ เอนองศาได้ด้วยมือโยก

นอกจากนี้ยังรู้สึกว่า ทัศนวิสัยด้านหน้าของ “มาสด้า 3 ใหม่” ไม่ได้โปร่งมากนัก ซึ่งอาจเป็นเพราะการออกแบบโครงสร้างลาดเอียงแนวสปอร์ต ทำให้“เสาเอ” ต้นโตดูขวางหูขวางตาพอสมควร

อย่างไรก็ตาม“มาสด้า 3 ใหม่” ยังยึดโครงสร้างพัฒนาจากโมเดลเดิม ดังนั้นในส่วนของมิติตัวถังแม้จะดูอวบนูนขึ้นแต่ถ้ากางสเปกแล้ว จะพบว่าระยะฐานล้อและความกว้างจะเท่ากับรุ่นเก่าไม่ผิดเพี้ยน หรือ 2,640 มม. และ1,755 ตามลำดับ (แต่ความยาวจะเพิ่มขึ้น 75 มม.เมื่อเทียบกับตัวถังแฮทซ์แบ็กรุ่นเก่า)

เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน MZR บล็อกเดิม ขนาด 1999 ซีซี DOHC 4 สูบ 16 วาล์ว พร้อมวาล์วแปรผัน S-VT ให้กำลังสูงสุด147 แรงม้าเท่าเดิม แต่ปรับระบบส่งกำลังเป็นเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด (รุ่นเก่า 4 สปีด)

แม้ขุมพลังไม่เปลี่ยน แต่วิศวกรมาสด้า บอกว่าด้วยเกียร์ 5 สปีดใหม่ แบบ Active Adaptive Shift (AAS) ซึ่งเป็นระบบเทพที่ใช้ใน “อาร์เอ็กซ์8” และ “มาสด้า 6” จะช่วยให้ประสิทธิภาพการส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้าทำได้ดีกว่ารุ่นเก่า

การลองขับนอกเมืองทางยาวๆ เกียร์ชุดนี้ส่งกำลังได้ต่อเนื่อง แต่รอบก็ดีดสูงพอสมควร ในส่วนของอัตราเร่งนั้น มาแบบนุ่มเรียบ แต่ถ้าจะเรียกใช้ก็มาทันใจ จัดให้ไม่ได้ขาด

การวิ่งทางเขา ผ่านเนิน โค้งเยอะ ก็แช่เอาไว้ที่ตำแหน่งเกียร์ D ระบบจะทดหรือเลือกเกียร์ที่เหมาะสมในการขับขี่ ขณะเดียวกันกรณีที่ผู้เขียนลองเลือกเล่นเปลี่ยนเกียร์เอง โดยใช้แพดเดิลชิฟท์หลังพวงมาลัย เกียร์ก็ตอบสนองได้รวดเร็ว และฉลาดเอาเรื่อง

อย่างไรก็ตามส่วนที่ประทับใจผู้เขียน และรู้สึกถึงความเปลี่ยนแปลงชัดมากๆคือช่วงล่าง ซึ่งใน“มาสด้า 3 ใหม่” วิศวกรมาสด้าพยายามจะหาความสมดุลระหว่างความสปอร์ตกับความนุ่มสบาย และผลที่ได้คือ ความดิบกระด้างน้อยลง รองรับแรงสะท้านจากพื้นถนนได้นุ่มเงียบ แต่ถ้าอยากได้ความรู้สึก “ซูม-ซูม” ในโค้งหรือการขับความเร็วสูง ตัวรถยังเฟิร์มแน่น ไม่มีอาการยวบย้อย

สำหรับช่วงล่างหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัท โช้คอัพ คอยล์สปริง และเหล็กกันโคลง หลังมัลติลิงค์ โช้คอัพ คอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง ดูแล้วเหมือนจะเป็นโครงสร้างที่คุ้นเคย แต่วิศวกรมาสด้าบอกว่า ระบบรองรับของ “มาสด้า 3 ใหม่” ถูกปรับให้มีเสถียรภาพมากขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นเก่า ไม่ว่าจะเป็น หน้าตัดซับเฟรมที่หนาขึ้น เหล็กกันโคลงหน้า-หลังยาวขึ้น และเพิ่มจุดยึดในหลายชิ้นส่วน เพื่อการรองรับอย่างสมดุลและแข็งแกร่ง

ขณะเดียวกันการพัฒนาโครงสร้างตัวถังและช่วงล่างใหม่ ยังส่งผลกับการเก็บเสียง ซึ่งภายในห้องโดยสาร“มาสด้า 3 ใหม่” ถือว่าเงียบมากนะครับ เมื่อเทียบกับรุ่นเก่า ทั้งเสียงเครื่อง เสียงลมปะทะ หรือเสียงรบกวนต่างๆ จัดการได้ดี

อย่างไรก็ตามถ้าขับความเร็วสูง จะมีเสียงยางบนพื้นถนน กรีดดังเข้ามานิดหน่อย ซึ่งวิศวกรมาสด้ายอมรับว่า เป็นผลจากการใช้ยางขนาด 205/50 R17 รวมถึงลายดอกยาง ที่มาเจอถนนเมืองไทย ก็อาจจะมีเสียงดังบ้าง

ทั้งนี้การขับความเร็วเกิน 120 กม./ชม. ภายในห้องโดยสารยังรู้สึกนิ่ง การทรงตัวเยี่ยม บวกกับพวงมาลัย ที่แม้จะหันมาใช้ระบบผ่อนด้วยแรงไฟฟ้าตามสมัยนิยม แต่น้ำหนักไม่เบาโหวงเหมือนรถขนาดคอมแพกต์บางรุ่น โดยการสั่งงานซ้าย-ขวาตรงไปตรงมา หรือกรณีขับความเร็วสูงยังบังคับได้เชื่องมือ

ส่วนหน้าที่การห้ามล้อของ ดิสก์เบรกหน้า-หลัง ทำได้ดีระดับหนึ่ง แต่กระนั้นอาจต้องปรับความรู้สึกในช่วงแรก เพราะคนขับต้องเหยียบแป้นให้จมไปลึกหน่อย ถึงจะรับรู้ถึงอาการจับของเบรก ซึ่งผู้เขียนเข้าใจว่า มาสด้าพยายามจะทำให้การเบรกนุ่มนวล ไม่หัวทิ่มหัวตำ หวังตอบสนองลูกค้าในวงกว้าง

…แหมแต่นี่รุ่น 2.0 ลิตรนะครับ น่าจะทำให้สปอร์ต หรือรู้สึกว่าเบรกหนึบจับ สัมพันธ์ทันใจกับน้ำหนักการกดแป้นเบรกกว่านี้สักนิด

ทั้งหมดเป็นเรื่องของความรู้สึกและสมรรถนะที่ผู้เขียนพอจับสัมผัสได้ กับ “มาสด้า 3 ใหม่” แต่ในส่วนของออปชันอำนวยความสะดวกปลอดภัยในรุ่น 2.0 ลิตรนี้ถือว่ามาเต็ม ทั้ง ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก 4W-ABS ระบบกระจายแรงเบรค EBD ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีและควบคุมการลื่นไถล Traction Control ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวDSC พร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้า ตลอดจน กุญแจรีโมทอัจฉริยะ (Smart Keyless Entry) แบบ Push Start Button และระบบไฟหน้าปรับระดับสูง-ต่ำอัตโนมัติ

ด้านอัตราบริโภคน้ำมันของมาสด้า 3 ตัวถังแฮทซ์แบ็ก รุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ที่ผ่านการขับโหดบนทางตรงใช้ความเร็วเกิน120 กม./ชม. ตามโอกาสอำนวย พร้อมการวิ่งขึ้นเนิน-ลงเขา หรือบางช่วงก็มีเพื่อนรถบรรทุกประกบตลอดทาง(จำเป็นต้องเร่งแซง) สุดท้ายหน้าปัดอัจฉริยะของรถคำนวณให้เสร็จสรรพ(เป็นหน่วยลิตรต่อ 100 กม.) จนได้ตัวเลข 8-9 กิโลเมตรต่อลิตร ส่วนอัตราบริโภคน้ำมันเฉลี่ย มาสด้าเคลมไว้ 12.2 กิโลเมตรต่อลิตร

รวบรัดตัดความ… “มาสด้า 3 ใหม่” แม้จะเว้นวรรคการขาย แต่ไม่ได้เว้นวรรคความสวย ด้านสมรรถนะของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร และเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีดใหม่ ตอบสนองดีระดับหนึ่ง เหนืออื่นใดที่ต้องชมเชย คงเป็นช่วงล่างที่เซ็ทมานุ่มหนึบแบบรถยุโรป พร้อมการควบคุมผ่านพวงมาลัยนิ่งเนียน รองรับทุกสไตล์การขับ

…แม้ยอดขายต่อปีจะไม่มาก แต่มาสด้าย้ำเป็นหนักแน่นว่า ที่ผ่านมาในเซกเมนต์คอมแพกต์คาร์ เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร “มาสด้า 3” สามารถทำยอดขายเป็นอันดับหนึ่ง เหนือ “ฮอนด้า ซีวิค” และ “โตโยต้า อัลติส” ซึ่งมาถึงโฉมใหม่นี้ ก็ยังหวังรักษาถ้วยแชมป์ใบเดิมเอาไว้ ส่วนใครชอบรูปลักษณ์สวยเฉียบ แต่อยากได้ราคาที่เป็นมิตร กับเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร คงต้องรอการเปิดรับจองช่วงปลายปี หรือในงาน “มอเตอร์เอ็กซ์โป 2011” และรับรถได้ตั้งแต่ต้นปีหน้า ]]> http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/%e0%b8%a1%e0%b8%b2%e0%b8%aa%e0%b8%94%e0%b9%89%e0%b8%b23-%e0%b9%83%e0%b8%ab%e0%b8%a1%e0%b9%88-2-0-%e0%b8%a5%e0%b8%b4%e0%b8%95%e0%b8%a3-%e0%b8%aa%e0%b8%a7%e0%b8%a2%e0%b9%80%e0%b8%89%e0%b8%b5%e0%b8%a2/feed/ 0 http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/jazz-minor-change-%e0%b8%a5%e0%b8%b8%e0%b8%84%e0%b9%80%e0%b8%82%e0%b9%89%e0%b8%a1-%e0%b8%82%e0%b8%b1%e0%b8%9a%e0%b8%aa%e0%b8%9a%e0%b8%b2%e0%b8%a2%e0%b9%80%e0%b8%ab%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%99/ http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/jazz-minor-change-%e0%b8%a5%e0%b8%b8%e0%b8%84%e0%b9%80%e0%b8%82%e0%b9%89%e0%b8%a1-%e0%b8%82%e0%b8%b1%e0%b8%9a%e0%b8%aa%e0%b8%9a%e0%b8%b2%e0%b8%a2%e0%b9%80%e0%b8%ab%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%99/#comments Wed, 20 Apr 2011 02:34:16 +0000 admin http://www.tangrod.com/?p=2560 ผ่าน ร้อนผ่านหนาว ทำพลาด ตัดสินใจถูก มาเยอะกับการดำเนินธุรกิจในไทย ถึงวันนี้ค่ายรถยนต์ “ฮอนด้า” ถือว่าประสบความสำเร็จ ทั้งการสร้างแบรนด์ และยอดขายที่เติบโตขึ้นเรื่อยๆ จากหลักพัน หลักหมื่น จนถึงหลักแสนในปีที่ผ่านมา

หลายคนคงทราบถึงการเปิดตัว “บริโอ้” อีโคคาร์น้องใหม่ ที่จะเข้ามาสร้างความแข็งแกร่งด้านโปรดักต์ เสริมคู่ไปกับเก๋งรุ่นพี่อย่าง ซิตี้ แจ๊ซ ซีวิค แอคคอร์ด

ก่อนจะถึงเรื่องของ “บริโอ้” ที่ “ASTVผู้จัดการมอเตอริ่ง” จะนำมาเสนอในโอกาสต่อไป…ฮอนด้า ประเดิมต้นปีด้วยการจับซับ-คอมแพกต์รุ่น “แจ๊ซ” มาแต่งหน้าทาปากและปรับออปชัน พร้อมจัดให้ผู้สื่อข่าวได้ลองขับสั้นๆ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา

โดย “แจ๊ซ” นับตั้งแต่เจเนอเรชันแรก (เปิดตัวปี 2546) จนถึงรุ่นล่าสุดซึ่งเป็นเจเนอเรชันที่สอง (เปิดตัวปี 2551) ทำยอดขายสะสมในไทยไปกว่า 130,000 คัน และส่งผลให้ “แจ๊ซ” กลายเป็นรถแฮตช์แบ็ก 5 ประตูในกลุ่มซับคอมแพกต์ ที่ขายดีที่สุดของเมืองไทยตลอด 7 ปีที่ผ่านมา

ส่วนรุ่นไมเนอร์เชนจ์ที่เพิ่งเปิดตัวไปหมาดๆ ฮอนด้าจัดการปรับรูปลักษณ์ภายนอกทั้ง ออกแบบกันชนหน้า-หลัง และกระจังหน้า ไฟหน้าใหม่ ส่วนรุ่นท็อป SV เพิ่มไฟตัดหมอกหน้า สเกิร์ตข้าง ปลายท่อไอเสียโครเมียม พร้อมไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง (3 รายการหลังรุ่นเก่าก็มี) ขณะเดียวกันยังหันมาใช้หลอด LED กับไฟท้าย (ลายใหม่) และไฟเบรกดวงที่สาม ซึ่งจัดเป็นมาตรฐานเหมือนกันทุกรุ่น

ภายในปรับเพียงเบาะ ผ้าลายใหม่ และมาตรวัดเรืองแสงสีส้ม ส่วนออปชันที่เพิ่มเป็นมาตรฐานทุกรุ่น คือ ช่องเชื่อมต่อ USB เครื่องเสียงแบบโมดูล พร้อมระบบปรับระดับเสียงอัตโนมัติ รวมถึงถุงลมนิรภัยคู่หน้า และเข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับอัตโนมัติ

เมื่อดูออปชันที่ เพิ่มเข้ามาก็ดูสมเหตุสมผลกับราคาที่เพิ่มขึ้นประมาณ 10,000-20,000 บาท แล้วแต่รุ่น หรือสนนราคาตั้งแต่ 590,000-715,000 บาท

สำหรับรูปลักษณ์ที่ ปรับโฉม ดูโฉบเฉี่ยวเตะตามากขึ้น แต่ในรุ่นท็อป SV ที่ได้ลองขับ ส่วนตัวผู้เขียนรู้สึกว่าดูแปลกไปนิด ทั้งกันชนหน้า-ไฟตัดหมอก ดูเกินๆ ล้ำๆ พิกล (หรือผู้เขียนอายุมาก) ผิดกับรุ่นล่างที่ดูพอดีลงตัวกว่า แม้จะใช้ล้อขนาด 15 นิ้วก็ตาม

พลันเข้าไปนั่งตำแหน่งผู้ขับ ยังประทับใจกับทัศนวิสัยชัดเจน ผ่านกระจกหน้า กระจกมองข้าง ด้านเบาะผ้าโอบกระชับขนาดพอดีตัว ไม่นุ่มไม่แข็งเกินไป

ส่วนบานประตู หน้า-หลัง เปิดกว้าง และน่าจะมีระยะเปิดอยู่ 3 ระดับ คือจะเอาแคบหรือเอากว้างสุดๆ เพื่อรองรับการเข้า-ออกอย่างสะดวกสบาย ซึ่งประเด็นนี้ถือว่าฮอนด้าทำการบ้านมาดี

ภายในรวมๆ กว้างขวางทุกที่นั่ง ระยะขา-ระยะหัวเหลือเพียบ เรียกว่าเป็นซับคอมแพกต์ตัวถังแฮตช์แบ็ก ที่พื้นที่ใช้สอยมากที่สุดก็ว่าได้ ขณะเดียวกัน เบาะนั่งแถวสองสามารถปรับพับได้หลายรูปแบบ ช่วยเพิ่มความอเนกประสงค์ในการบรรทุกสัมภาระได้อย่างยอดเยี่ยม

เครื่องเสียงที่เล่น ซีดี MP3 ได้ 1 แผ่น พร้อมขับด้วยลำโพง 4 ตัว คุณภาพเสียงดี แถม มีช่องเสียบ AUX USB เชื่อมต่อกับเครื่องเล่นต่างๆได้ แต่กระนั้นการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารรวมถือว่าอยู่ระดับพอใช้ เพราะเสียงจากภายนอกรู้สึกจะเล็ดลอดเข้ามาเยอะเหลือเกิน นี่ยังไม่นับรวมเสียงเครื่องยนต์ที่ถือว่าดังตามสไตล์ฮอนด้ามานานแล้ว

ด้านเครื่องยนต์ไม่ได้ปรับจูนอะไร กับ i-VTEC แบบ SOHC 4 สูบ 16 วาล์ว ขนาด 1,497 ซีซี ให้กำลังสูงสุด 120 แรงม้าที่ 6,600 รอบต่อนาที แรงบิด 145 นิวตัน-เมตร ที่ 4,800 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด โดยจังหวะออกตัวพุ่งเล็กน้อย และมีอาการดึงเล็กๆ

สำหรับอัตราเร่งมา ทันใจตอบสนองดีทุกย่านความเร็ว ส่วนการเปลี่ยนเกียร์อาจรับรู้ถึงจังหวะรอยต่อ หรือกระชากนิดๆ จังหวะไล่ไปแต่ละเกียร์ดูปลดปล่อยพลังออกมาได้เต็มอารมณ์สปอร์ต

ขณะที่พวงมาลัยไฟฟ้าน้ำหนักเบา แต่สั่งงานแม่นยำ การควบคุมในเมืองการจราจรหนาแน่นให้ความคล่องตัว ยิ่งจังหวะขึ้นห้าง หรือถอยเข้าที่จอดทำได้สบาย แต่ในช่วงการขับขี่ความเร็วสูงน่าจะทดน้ำหนักให้หน่วง กระชับมือกว่านี้อีกนิด

ช่วงล่างของ “แจ๊ซ ไมเนอร์เชนจ์” ไม่ได้ปรับอะไรเช่นกัน โดยด้านหน้าเป็นแบบ อิสระแม็กเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง หลังเป็นแบบคานแข็งตามสไตล์รถเล็ก เซ็ทมานุ่ม การ ขับในเมืองรองรับแรงสะท้านจากพื้นถนนเยี่ยม มีอาการโยกคลอนเล็กน้อยช่วงเปลี่ยนเลนกะทันหัน ส่วนการขับทางไกลใช้ความเร็วสูงการทรงตัวค่อนข้างดี ในส่วนของสัมผัสเบรกเบาลึก แต่ตอบสนองดี ระยะชะลอหยุดอยู่ในความคาดหมาย

ปิดท้ายด้วยอัตราบริโภคน้ำมันเฉลี่ย จากการขับนอกเมือง-ในเมืองรถติด ผู้เขียนทำได้ 13.3 กิโลเมตรต่อลิตร

รวบรัดตัดความ…ยัง เป็นทางเลือกที่น่าสนใจ สำหรับคนที่ชอบรถสไตล์แฮตช์แบ็ก โดดเด่นด้วยความอเนกประสงค์ ภายในกว้างขวาง พร้อมตอบสนองการขับในเมือง เน้นควบคุมง่าย นุ่มมือ สบายเท้า…ซื้อได้ ก็ซื้อเลย! ]]> http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/jazz-minor-change-%e0%b8%a5%e0%b8%b8%e0%b8%84%e0%b9%80%e0%b8%82%e0%b9%89%e0%b8%a1-%e0%b8%82%e0%b8%b1%e0%b8%9a%e0%b8%aa%e0%b8%9a%e0%b8%b2%e0%b8%a2%e0%b9%80%e0%b8%ab%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%99/feed/ 0 http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/test-drive-ford-festa-1-6-%e0%b8%97%e0%b8%b1%e0%b9%89%e0%b8%87-4-%e0%b8%9b%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%95%e0%b8%b9-%e0%b9%81%e0%b8%a5%e0%b8%b0-5-%e0%b8%9b%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%95%e0%b8%b9/ http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/test-drive-ford-festa-1-6-%e0%b8%97%e0%b8%b1%e0%b9%89%e0%b8%87-4-%e0%b8%9b%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%95%e0%b8%b9-%e0%b9%81%e0%b8%a5%e0%b8%b0-5-%e0%b8%9b%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%95%e0%b8%b9/#comments Tue, 15 Feb 2011 01:49:02 +0000 admin http://www.tangrod.com/?p=2529 ฟอร์ด เฟียสต้า รถที่ถูกกล่าวถึงมานานกว่าปี ด้วยข่าวที่มีมาตลอดถึงรถเล็ก ในเซ็กเมนต์ของรถซิตี้คาร์บ้านเราที่ค่ายฟอร์ดเตรียมตัวจะส่งออกมาลงสู้ศึก ในตลาดรถยนต์ นับได้ว่าเป็นตลาดที่มีการแข่งขันที่ดุเดือดลำดับต้น ๆ ของบ้านเรา ด้วยระดับราคาที่ไม่สูงมากนัก อยู่แถว 5-7 แสนบาท อันเป็นช่วงราคาที่เอื้อต่อการเป็นเจ้าของของคนในวัยเริ่มต้นการทำงาน ไปจนถึงกลุ่มนักศึกษา ด้วยเหตุนี้เอง หลาย ๆ บริษัทต่างพยายามเข้ามาแย่งชิงส่วนแบ่งในตลาดนี้กันอย่างดุเดือด

ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ เปิดตัวในบ้านเราภายใต้การผลิตจากโรงงานออโต้อัลลายแอนซ์ ที่ จ.ระยอง ด้วยมาตรฐานระดับสากล เพื่อนำออกจำหน่ายทั้งในบ้านเราและยังมีการส่งออกไปขายยังประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคอาเซียนอีกด้วย สำหรับในบ้านเรา ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ เปิดตัวพร้อมกันถึง 2 เวอร์ชั่น ที่มีให้เลือกใช้งานกันทั้งในแบบ 4 ประตู และแบบ 5 ประตู ตามความต้องการที่หลากหลายของผู้บริโภค นอกเหนือจากรูปลักษณ์ที่แตกต่างของแบบ 4 ประตู และแบบ 5 ประตูแล้ว ในเรื่องของเครื่องยนต์ยังมีมาให้เลือกใช้งานถึง 2 ขนาด โดยเริ่มจากรุ่นเล็กสุดในรุ่น 1.4 ลิตร ไปจนถึงรุ่นใหญ่อย่างรุ่น 1.6 ลิตร ที่มาพร้อมเกียร์ PowerShift แบบ 6 สปีด หากจะว่าไปแล้ว เฟียสต้า ใหม่ สามารถแบ่งออกได้เป็น 7 รุ่น โดยแบ่งจากแบบของตัวถัง ขนาดของเครื่องยนต์และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่แตกต่างกัน อย่างในเวอร์ชั่น 4 ประตูนั้น จะมีอยู่ด้วยกันถึง 4 รุ่น เริ่มตั้งแต่รุ่นเล็กสุด 1.4 Style MT, 1.4 Style AT, 1.6 Trend PowerShift และ 1.6 Sport PowerShift ส่วนในเวอร์ชั่น 5 ประตูจะมีอยู่ด้วยกันถึง 3 รุ่น เริ่มตั้งแต่ 1.4 Style AT, 1.6 Trend PowerShift ไปจนถึงรุ่นสูงสุด 1.6 Sport PowerShift จะเห็นได้ว่าในเวอร์ชั่น 5 ประตูนั้น จะไม่มีรุ่นเกียร์ธรรมดาเหมือนในเวอร์ชั่น 4 ประตูมาให้เลือกใช้

ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ มีทั้งแบบ 4 ประตู และ 5 ประตู ซึ่งรุ่นที่เราจะนำมาทำการทดสอบกันนี้ เราได้จับเอารุ่นท็อปของทั้ง 2 เวอร์ชั่น (1.6 Sport PowerShift) มาดูถึงความแตกต่างและประโยชน์ใช้สอย ที่ได้รับการออกแบบมารองรับการใช้งาน ที่แตกต่างกันตามความต้องการที่ไม่เหมือนกัน

หรูหรา & สปอร์ต 2 ทางเลือกใหม่จากฟอร์ด เฟียสต้า

เริ่มต้นมาทำความรู้จักกับรูปลักษณ์ของฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ ที่ภายนอกกันก่อน ซึ่งในวันนี้เรามีมาทั้งสองเวอร์ชั่น ทั้งในแบบ 4 ประตู และแบบ 5 ประตู ที่หากมองแต่เพียงด้านหน้าของตัวรถแล้ว อาจจะแยกกันไม่ออกถึงความแตกต่าง เพราะด้วยพื้นฐานในการออกแบบเดียวกันเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ ทั้งในแบบ 4 ประตู และแบบ 5 ประตู มีดีไซน์ส่วนหน้าที่เหมือนกัน ตั้งแต่ชุดไฟหน้าที่เรียวยาว รวมไว้ซึ่งไฟสูง-ไฟต่ำ และไฟเลี้ยวเข้าไว้ในโคมเดียวกัน กันชนหน้าขนาดใหญ่ที่ถูกออกแบบให้รับขึ้นมาถึงส่วนกระจังหน้าตามแบบฉบับของ รถปัจจุบันนี้ โดยบริเวณกึ่งกลางของตัวกันชนถูกออกแบบให้เป็นช่องรับลมขนาดใหญ่ รูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมู ที่ยังมีการเล่นแนวเส้นอะลูมิเนียมสีเงินเป็นกรอบสี่เหลี่ยม ขนานมุมทั้งสองข้างของตัวช่องลม ถัดไปทางด้านข้างเป็นที่อยู่ของชุดไฟสปอตไลต์ทรงกลม ที่มีการเล่นขอบเป็นโครเมียมอีกนิด ช่วยเติมความหรูหราให้มุมมอง ซึ่งหากเป็นรุ่นที่รองลงมา เจ้าช่องสปอตไลต์นี้จะถูกปิดเป็นช่องสีดำที่ดูคล้ายช่องลมเท่านั้น มุมมองด้านข้างครึ่งหน้ายังคงให้ความคล้ายกัน ไม่ว่าจะเป็นตัวกระจกมองข้างที่มาพร้อมไฟเลี้ยว ก็ยังคงเป็นชุดเดียวกัน จะมาเริ่มสร้างความแตกต่างก็ตรงส่วนท้าย ที่ในรุ่น 4 ประตู จะให้มุมมองออกไปทางแนวหรูหรา อันเป็นอารมณ์ที่แตกต่างกับรุ่น 5 ประตู ที่มากันในแนวสปอร์ตอย่างชัดเจน อีกทั้งสปอยเลอร์ขนาดใหญ่ที่อยู่เหนือสุดของตัวกระจกหลัง มาพร้อมไฟเบรกดวงที่สาม สามารถเติมเต็มอารมณ์สปอร์ตให้กับรุ่น 5 ประตูได้มาก ไฟท้ายขนาดใหญ่ที่ทอดยาวขึ้นไปทางด้านบนของรุ่น 5 ประตู ช่วยสร้างบุคคลิกเฉพาะตัวได้มาก

ภายในห้องโดยสารให้ความรู้สึกแบบอเมริกันสไตล์ แต่อาจไม่เหมาะกับคนตัวใหญ่ ภายในห้องโดยสารนั้น ทั้ง 2 เวอร์ชั่นยังคงให้อารมณ์ที่คล้ายกัน จากดีไซน์ของคอนโซลหน้าที่ดูล้ำยุค พร้อมการจัดวางอุปกรณ์อำนวยความสะดวกในสไตล์ยุโรป สามารถเติมเต็มความรู้สึกของรถแบรนด์อเมริกาได้มาก (แม้จะรู้อยู่แล้วว่าใช้พื้นฐานในการออกแบบเดียวกับมาสด้า2 ก็ตามที) อย่างเช่น ชุดวิทยุ-ซีดี แบบที่ติดตั้งมาให้เป็นส่วนหนึ่งของคอนโซลหน้า

โดยทำงานร่วมกับชุดจอแสดงผลสีส้มที่ใช้บอกสถานะของ ระบบต่างๆ มากมาย ไม่ว่าจะเป็น วิทยุ-ซีดี โทรศัพท์ ไปจนถึงระบบเตือนต่าง ๆ เช่น ลืมปิดประตูหรือปิดไม่สนิทแล้วเคลื่อนที่รถ อีกทั้งยังทำงานสัมพันธ์กันกับระบบสั่งงานด้วยเสียง (Voice Control) ที่ช่วยให้คุณสามารถสั่งควบคุมการเปลี่ยนคลื่นวิทยุ โทรศัพท์ ไปจนถึงอุณหภูมิแอร์ (อันนี้เฉพาะรุ่น 4 ประตู เพราะเป็นรุ่นเดียวที่เป็นแอร์แบบออโต้) เพียงแค่กดปุ่มเริ่มคำสั่งที่จะติดตั้งไว้ที่ก้านไฟเลี้ยวทางด้านซ้ายมือของ คอพวงมาลัย (ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ ยังคงใช้ก้านควบคุมไฟเลี้ยวอยู่ทางด้านซ้ายมือของคอพวงมาลัยตามสไตล์ของรถ ยุโรป อเมริกา ที่เป็นพวงมาลัยซ้าย) ระบบก็จะเริ่มถามสลับ กับให้เราตอบหรือสั่งการเป็นภาษาอังกฤษ ซึ่งจากการทดลองใช้อยู่พักใหญ่ ๆ กลับพบว่า ในการสั่งงานนั้น นอกจากจะสั่งงานด้วยภาษาอังกฤษแล้ว ในบางคำสั่งยังคงต้องใช้ความสามารถทางภาษาที่ดีเยี่ยม ไม่เช่นนั้นระบบอาจจะไม่เข้าใจในคำสั่งของเราได้ งานนี้เห็นทีจะต้องไปลงเรียนคอร์สฝึกภาษาเพิ่มกันเป็นแถว….

ความแตกต่างของรุ่น 4 ประตู และ 5 ประตู

ในส่วนของภายในห้องโดยสาร ที่นอกเหนือจากส่วนต่อของห้องโดยสารหลังกับห้องเก็บสัมภาระแล้วนั้น ในเรื่องของอุปกรณ์ภายในก็จะมีแตกต่างกันอยู่บ้างหลายจุด เริ่มกันตั้งแต่ชุดระบบปรับอากาศ (แอร์) ที่ในรุ่น 4 ประตู จะมาพร้อมกับแอร์ออโต้ที่มีจอแสดงผลเป็นจอดิจิตอลเล็ก ๆ อยู่ตรงกลางชุดควบคุมแอร์ ซึ่งสามารถทำงานร่วมกับระบบ Voice Control ได้ด้วย ในขณะที่รุ่น 5 ประตู จะเป็นชุดควบคุมแอร์แบบธรรมดาที่มีสวิตช์อยู่ 3 วง ให้เลือกปรับทิศทางลม แรงลม และอุณหภูมิได้เหมือนกับแอร์ออโต้ ในส่วนถัดมาที่มีความแตกต่างก็เป็นในเรื่องของบาะนั่ง ที่ถึงแม้จะเป็นเบาะรูปทรงเดียวกัน ให้ความโอบกระชับได้ดีมากในการใช้งานเหมือนกัน แต่ในรุ่น 4 ประตูจะเป็นเบาะนั่งแบบหนังมาให้ ในขณะที่รุ่น 5 ประตูจะเป็นเบาะผ้าธรรมดา

อีกคำถามที่เกิดสงสัยอยู่นิดก็ตรงที่ทั้งในรุ่น 4 ประตู และ 5 ประตูนั้น ตรงที่มือจับด้านบนเหนือศีรษะทั้งซ้ายและขวาของผู้โดยสารตอนหลังทำไมถึงไม่ มีมาให้ ในขณะที่ของคนนั่งข้างหน้าก็มีมาให้ปกติ

เครื่องยนต์ตัวใหม่ จากตระกูลดูราเทค ตามที่กล่าวไปแล้วในช่วงต้นถึงเครื่องยนต์ที่มารับหน้าที่เป็นหัวใจสำคัญใน การขับเคลื่อนเจ้าฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ นั้น มีอยู่ด้วยกันถึง 2 ตัว คือในแบบ 1.4 ลิตร และ 1.6 ลิตร ซึ่งในวันนี้เราจะมาดูกันที่เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ที่ถูกนำมาประจำการทั้งในเวอร์ชั่น 4 ประตู และ 5 ประตู เครื่องยนต์ตัวนี้ยังคงมาในพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซินบล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ที่มีพิกัดความจุอยู่ที่ 1,596 ซี.ซี. ใช้เทคโนโลยี Ti-VCT (Twin independent – Variable Camshaft Timing) ในการควบคุมจังหวะการทำงานของเพลาลูกเบี้ยวให้สามารถแปรฝันได้อย่างอิสระ ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย จนเป็นที่มาของแรงม้า 121 แรงม้า กับแรงบิดสูงสุด 15.39 กก.-ม. ที่มีมาให้ใช้ในรอบเครื่องยนต์เพียงแค่ 4,050 รอบ/นาทีเท่านั้น ซึ่งเครื่องยนต์ตัวใหม่นี้จะสามารถใช้งานได้กับน้ำมันเบนซิน 91 ไปจนถึงน้ำมัน E20 เลยทีเดียว

ครั้งแรกกับการใช้เทคโนโลยีคลัตช์คู่กับรถในกลุ่มซิตี้คาร์

ระบบเกียร์อัตโนมัติที่ติดตัวมาในรุ่นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรนั้น ดูเหมือนจะเป็นจุดสนใจของคนที่กำลังตัดสินใจเลือกซื้อ ด้วยชื่อเสียงของเกียร์อัตโนมัติแบบคลัตช์คู่ PowerShift 6 สปีด ของ ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ ที่ให้ความโดดเด่นที่นอกเหนือจากจังหวะของเกียร์ที่มากถึง 6 สปีดแล้ว ระบบคลัตช์ที่ควบคุมจังหวะในการตัดต่อกำลังนั้นจะเป็นแบบคลัตช์คู่แยกการทำ งานจากกันเป็น 2 ชุด โดยชุดหนึ่งจะควบคุมการตัดต่อกำลังของเกียร์ 1, 3 , 5 ในขณะที่คลัตช์อีกชุดจะควบคุมการทำงานของเกียร์ 2, 4, 6 ด้วยเหตุนี้เองที่ทำให้การเปลี่ยนเกียร์ของเกียร์ PowerShift ลูกนี้มีการทำงานที่รวดเร็วจากการทำงานสลับกันของ 2 ชุดคลัตช์ที่ให้ทั้งความนุ่มนวล และความรวดเร็วในการเปลี่ยนเกียร์ไปพร้อมๆ กัน

บททดสอบแรกกับการใช้งานในเมือง มาถึงช่วงทดสอบกับการใช้งานในเมืองนั้น ด้วยขนาดเครื่องยนต์ที่มากถึง 1.6 ลิตร นับเป็นส่วนสำคัญที่ช่วยให้การตอบสนองต่อการขับขี่เป็นเรื่องที่คล่องตัว โดยเฉพาะในยามที่ต้องการกำลังแบบปัจจุบันทันด่วนในการเปลี่ยนเลนบนถนนที่มี การจราจรวุ่นวายอย่างบ้านเรา เมื่อรวมกับขนาดของตัวรถที่เล็กกระทัดรัดของ ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ จัดได้ว่าสอบผ่านอย่างสบายๆ กับภาระกิจการใช้งานแบบซิตี้คาร์ โดยเฉพาะในการหาที่จอดในเมืองขนาดของตัวรถนับเป็นส่วนสำคัยที่ช่วยเพิ่มความ สะดวกสบายในการใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่เป็นธรรมดาของโลกไปนี้ที่เมื่อได้อย่างก็มักจะเสียอย่าง ด้วยขนาดของตัวรถที่เล็กกระทัดรัด ก็ส่งผลกลับมาที่ภายในห้องโดยสาร โดยเฉพาะหากผู้ขับและผู้โดยสารมีรูปร่างใหญ่โต งานนี้ก็อาจจะดูว่าพื้นที่ภายในส่วนหน้านั้นมีเหลือที่ว่างค่อนข้างน้อย แต่ในส่วนของห้องโดยสารด้านหลังนั้นยังคงรองรับกับการเดินทางของผู้โดยสาร 2-3 คนได้อย่างสบาย

สิ่งหนึ่งที่พบจากการใช้งานว่าทำไมคันเกียร์ของ ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ทั้งในรุ่น 4 ประตู และ 5 ประตูนั้นสามารถเลื่อนจากตำแหน่งเกียร์ N มาตำแหน่งเกียร์ D ได้โดยไม่ต้องกดปลดล็อคแต่อย่างใด แต่ในทางตรงกันข้ามในเวลาเลื่อนเกียร์จาก D มา N กลับต้องกดปุ่มปลดล็อคที่คันเกียร์ก่อนทุกครั้ง ซึ่งมันก็เป็นเรื่องที่ดูออกจะขัดแย้งกับเหตุและผลในเรื่องความปลอดภัยอยู่ มากในเรื่องนี้

จากขนาดของเครื่องยนต์ที่มีซีซี.มากถึง 1.6 ลิตร ก็ส่งผลกลับมาในเรื่องของอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งจากการทดลองใช้งานในเมืองแล้วตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองหลังจากผ่านการขับ ขี่ด้วยระยะทางกว่า 200 กม. ในเมือง ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ มีอัตราสิ้นเปลืองอยู่ที่ประมาณ 8.2-8.6 กม./ลิตร ที่เมือเทียบกับคู่แข่งในตลาดเซ็กเม้นท์เดียวกันก็อาจจะดูกินมากกว่าอยู่ นิดๆ แต่ก้ต้องไม่ลืมว่าคู่แข่งที่มีอยู่ในตลาดนั้นส่วนใหญ่จะเป็นเครื่องยนต์ที่ มีความจุเพียงแค่ 1.5 ลิตรเท่านั้น

จี๊ดจ๊าดไปกับเส้นทางไฮเวย์ ทันทีที่มุ่งหน้าขึ้นไฮเวย์ เราจะได้สัมผัสกับสมรรถนะ และพละกำลังของเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ที่สามารถทำงานร่วมกับเกียร์อัตโนมัติ PowerShift 6 สปีด ได้อย่างลงตัว ดวยระยะเวลาเพียงไม่กี่วินาที ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ก็สามารถพาเราข้ามผ่านตัวเลข 100 บนมาตรวัดได้อย่างทันอกทันใจ และเพียงกดคันเร่งต่อไปอีกสักพักเข็มความเร็วก็จะมาหยุดอยู่ที่ตัวเลข 200 ได้อย่างไม่ยากเย็น อันเป็นตัวเลขความเร็วสูงสุดที่จัดได้ว่ามากที่สุดในกลุ่มเดียวกัน (โดยส่วนใหญ่รถในเซ็กเม้นท์นี้จะมีระดับความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 180-190 กม./ชม.) อีกทั้งสมรรถนะของระบบช่วงล่างที่ได้รับการเซ็ตมาในสไตล์ยุโรปสามารถแสดง ประสิทธิภาพได้เป็นอย่างดี เพราะสามารถให้ความมั่นใจได้มากแม้ต้องเดินทางด้วยความเร็วเกิน 140 ซึ่งนับเป็นจุดเด่นที่สำคัญข้อหนึ่งของ ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่เลยทีเดียว

นอกเหนือจากสมรรถนะที่น่าพอใจของเครื่องยนต์และระบบ ส่งกำลังแล้ว ในการเดินทางต่างจังหวัด ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ยังสามารถทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองได้ดีถึงระดับ 14 กม./ลิตรเลยทีเดียว ซึ่งส่วนสำคัญก็คงต้องยกความดีให้กับเจ้าเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ที่ให้อัตราทดที่ต่ำในเกียร์ที่ 6 ส่งผลให้ในยามที่เดินทางไกลเครื่องยนต์ไม่ต้องรับภาระที่หนัก จนทำให้ตัวเลขความประหยัดทำได้ดีผิดกับการใช้งานในเมืองอย่างเห็นได้ชัด

ฟอร์ด เฟียสต้า ใหม่ อีกหนึ่งทางเลือกที่น่าสนใจของตลาดรถซิตี้คาร์ สำหรับผู้ที่ชื่นชอบสมรรถนะในการขับขี่ในสไตล์ยุโรป กับระดับราคาที่เร้าใจเพียงแค่ 699,000 คงไม่ยากเกินไปสำหรับคนที่เพิ่งเริ่มต้นชีวิตการทำงานที่จะครอบครองเป็นเจ้า ของ…..

ความเร็วเดินทางที่เกียร์สูงสุด

ข้อมูลทางเทคนิค

ขอบคุณภาพและเนื้อหาจาก กรังปรีซ์กรุ๊ป

จากคำกล่าวที่ว่า โอกาสย่อมมีอยู่เสมอเมื่อคิดจะก้าวไปข้างหน้า ในโลกแห่งยานยนต์ก็เช่นเดียวกัน การพัฒนาปรับปรุงในจุดเล็กๆ น้อยๆ ย่อมเกิดขึ้นได้เสมอไม่ว่าเป็นส่วนของสมรรถนะ การทำงาน และดีไซน์ทั้งหมดเหล่านี้ถูกหลอมรวมขึ้นเป็นยนตรกรรมโฉมใหม่ในตระกูลมาสด้าอย่างลงตัว
ถ้าพูดถึงมาสด้า CX-9 ถือว่าเปิดตัวสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรกในปี 2550 ด้วยการออกแบบเพื่อความคล่องตัวรอบด้าน มีสไตล์ และเน้นความปลอดภัย ตลอดทุกสมรรถนะการทำงาน มาสด้า CX-9 ได้รับการปรับปรุงรูปลักษณ์ให้โดดเด่นสะดุดตาทั้งตัวถังและภายในห้องผู้ โดยสาร พร้อมออฟชั่นต่างๆ เต็มอัตรา ทั้งยังเพิ่มระบบรักษาความปลอดภัยให้มากขึ้นอีกด้วย
ฉบับนี้เราได้โอกาสลองของกับ NEW MAZDA CX-9 กันแบบเต็มๆ หลังจากได้ชิมลางมาแล้วเมื่อก่อนหน้านี้ แต่เป็นแบบหอมปากหอมคอ แต่ครั้งนี้เป็นโอกาสดีที่ทาง บริษัท มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย จำกัด ได้กรุณาส่งเจ้าม้าศึกรุ่นนี้ มาให้ทางทีมงานนิตยสารออฟโรดได้สัมผัสกันแบบเต็มๆ
แต่ก่อนอื่นไปลองดูข้อมูลของรถรุ่นนี้กันก่อนดีกว่า ก่อนที่ผมจะพาท่านผู้อ่านควบ CX-9 ทะยานแบบ ซูม ซูม มุ่งหน้าสู่นอกเมือง

รูปลักษณ์ที่เปี่ยมด้วยอารมณ์ ความรู้สึก
เมื่อเมี่ยงมองดูที่รูปโฉมภายนอก ต้องบอกว่ามาสด้า CX-9 นี้ ได้รับการออกแบบให้รูปทรงมีความสง่างาม โฉบเฉี่ยว ล้ำหน้า ทันสมัย เมื่อเทียบกันปอนด์ต่อปอนด์กับรุ่นอื่นๆ ในราคาที่ใกล้เคียงกัน เพราะความที่มันโดดเด่นตั้งแต่โป่งล้อหน้าและล้อหลังที่ปรับขนาดใหญ่เป็นพิเศษ พร้อมทั้งกันชนแข็งแรงยิ่งขึ้น รวมถึงกระจกหน้าลาดเอียง ซึ่งทำให้ CX-9 สร้างความแตกต่างที่เห็นได้อย่างชัดเจน
กระจังหน้าเป็นทรงห้าเหลี่ยม ตกแต่งสไตล์สปอร์ตนอกจากจะสะท้อนถึงความสง่างามแล้ว ยังบ่งบอกถึงตัวตนที่แท้จริงของความเป็นมาสด้าอย่างเด่นชัด นอกจากนี้ที่ด้านหน้ายังมาพร้อมกับคิ้วโครเมียมแนวขวางประดับอยู่ด้านหน้า ของกระจังสร้างเอกลักษณ์โดดเด่น และให้ความรู้สึกถึงคุณภาพอันเต็มเปี่ยม หน้าต่างด้านข้างทุกด้านได้รับการออกแบบให้รู้สึกเหมือนกำลังนั่งอยู่ภายใน เรือนกระจกใส ที่มองทะลุจากทุกตำแหน่งไปเห็นวิวทิวทัศน์ได้อย่างชัดเจน ท่อไอเสียคู่ ทรงสี่เหลี่ยมข้าวหลามตัดที่ไม่เหมือนใครช่วยขับเน้นความพิถีพิถันในการออก แบบอย่างแท้จริง

ดีไซน์ภายใน: พิถีพิถัน ใส่ใจในทุกรายละเอียด
ทันทีที่เข้าไปนั่งในห้องโดยสาร จะพบองค์ประกอบของความเป็นสปอร์ตกับการออกแบบที่ผสมผสานอย่างประณีตลงตัว ความโค้งมนของแผงควบคุมในรูปตัวที ที่รองรับมาตรวัดส่องสว่างชัดเจนตัดกับลำแสงสะท้อนสีฟ้าช่วยจุดประกายอารมณ์ผ่อนคลาย การให้แสงสว่างด้วยระบบสะท้อนแสงที่ฝังไว้จากเพดานสร้างความสว่างแบบอบอุ่น ความกว้างขวางของห้องโดยสารถือว่าทำได้ดีทีเดียว เพราะนอกจากจะกว้างขวางแล้ว ยังนั่งสบาย ไม่อึดอัด

นอกจากนี้ระบบปรับอากาศที่แยกอิสระได้ถึง 3 โซน แต่ละตำแหน่งสามารถควบคุมอุณหภูมิที่พอเหมาะของตนเองได้โดยโซนผู้โดยสารตอนหลังมีตำแหน่งของ LCD ขนาด 4.3 นิ้ว แสดงระดับอุณหภูมิ ระดับพัดลมและโหมดการทำงาน
ระบบเครื่องเสียงให้เสียงคมชัดจากเครื่องเสียง 6 แผ่น ทั้งในรูปแบบ MP 3 WMA พร้อมช่องต่อเครื่องเล่นภายนอก AUX ถ่ายทอดสู่ลำโพงซับวูฟเฟอร์ กำลัง 227 วัตต์ ของ BOSE และลำโพงอีก 10 ตัว พร้อมจอ LCD ขนาด 4.3 นิ้ว เชื่อมต่อ กล้องมองหลังเวลาถอยรถ
เรียกได้ว่า ทั้งรูปร่างหน้าตา ทั้งภายนอกภายใน อยู่ในเกณฑ์ที่ดีทีเดียว แต่น่าเสียดายที่รถราคานี้ น่าจะเพิ่มเติมที่พับกระจกไฟฟ้ามาให้สักหน่อย เพราะอย่างที่รู้ๆ กันว่าในกรุงเทพฯนั้น พื้นที่จอดรถหาทำยายากหรือไม่ก็จำกัดจำเกลี่ยแค่พอดีจอด แล้วด้วยเรือนร่างที่ใหญ่โตขนาดนี้ มีโอกาสที่กระจกข้างจะไม่ติดอยู่กับที่กับทางมีสูงเหมือนกัน

เครื่องแรง ขับสนุก แต่ความสนุกสนานในการขับขี่ สมรรถนะยกระดับปรับใหม่เต็มสูบ
มาสด้า CX-9 โฉมใหม่ ใช้เครื่องยนต์ V6 ขนาด 3.7 ลิตร พร้อมระบบวาล์วแปรผัน S-VT ให้พลังสูงถึง 273 แรงม้า แรงบิดสูงสุดที่ 367 นิวตันเมตร โดยมีแรงบิดที่สูงในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำตั้งแต่ 2800 รอบถึง 5800 รอบต่อนาที ช่วงชักที่สั้น วางทำมุม 60 องศาที่พัฒนาขึ้นใหม่ เครื่องยนต์ที่ประกอบด้วยเสื้อสูบและฝาสูบ อลูมิเนียมพร้อมไลน์เนอร์ทำจากเหล็กหล่อส่งผลให้มีความคงทนแข็งแรงและมี น้ำหนักเบา ชุดเพลาราวลิ้นขับเคลื่อนด้วยโซ่เพื่อลดอัตราการบำรุงรักษา ใช้จำนวน 4 วาล์วต่อหนึ่งกระบอกสูบพร้อมชุดปรับควบคุมวาล์วที่สามารถควบคุมจังหวะการ เปิด-ปิดวาล์วให้สอดคล้องกับสภาวะการทำงาน อัตราส่วนการอัดที่สูงถึง 10:3:1 ช่วยเสริมสร้างประสิทธิภาพและให้กำลังสูงสุด
มาสด้า CX-9 ใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติ Sport AT 6 สปีดของ Aisin พร้อมโหมดแมนนวล เป็นอุปกรณ์มาตรฐานเพื่อให้อัตราเร่งที่ดีเยี่ยมและระยะทางสะสมได้ยาวนาน อัตราทดเกียร์ที่กว้างเพิ่มความยืดหยุ่นในการขับขี่โดยให้อัตราเร่งที่ทันอกทันใจ ในขณะที่เครื่องยนต์เดินเงียบ โดยที่เกียร์ 5 และ 6 ใช้อัตราทดแบบ Overdrive
นอกจากนี้ มาสด้า CX-9 ยังเพิ่มระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะ Active Torgue Split All-Wheel Drive ซึ่งเป็นระบบเดียวกันกับมาสด้า CX-7 SUV อเนกประสงค์ ระบบนี้ จะตอบสนองการปรับเปลี่ยนจังหวะความเร็วได้ดีขึ้น ด้วยการตรวจจับการลื่นไหลของล้อ วงเลี้ยว อัตราการโคลง อัตราเร่ง รวมถึงกำลังส่งแรงบิดที่เหลืออยู่ ในการขับเคลื่อนปกติ เครื่องยนต์ส่งแรงไปยังล้อคู่หน้าทั้งหมดแบบร้อยเปอร์เซ็นต์ แต่ในการเร่งจังหวะด้วยความเร็วสูง หรือล้อหน้าข้างใดข้างหนึ่งอยู่ในอาการลื่นไถล กำลังส่งที่ได้รับการควบคุมแรงจะลงสู่เพลาท้ายรถ
ด้านชุดเกียร์และเฟืองท้ายของ CX-9 ติดอุปกรณ์เสริมแรง ช่วยในการออกตัวสำหรับเพลาส่งกำลังไปยังเฟืองท้ายด้วยการออกคำสั่งผ่านโมดุล ที่ควบคุมการทำงานของเพลา พร้อมเสริมแรงบิดด้วย multi-plate coupling ควบคุมด้วยไฟฟ้าถ่ายทอดแรงจากศูนย์ถึง 50 เปอร์เซ็นต์ของแรงส่งที่มีอยู่ลงสู่ล้อคู่หลัง

ช่วงล่างแน่นบึ๊ก มาพร้อมความปลอดภัยเต็มพิกัด มาสด้าC x-9 ได้รับคะแนนระดับห้าดาว จากการทดสอบการชนจากด้านหน้าและด้านข้างทดสอบโดยสำนักงานเพื่อความปลอดภัยด้านจราจรบนทางหลวงแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา (NHTSA) นอกจากนี้ยังได้รับคะแนนระดับสี่ดาวในการทดสอบระบบป้องกันการพลิกคว่ำ
ช่วงล่างแบบแยกเป็นอิสระ 4 จุดโครงสร้างรอบด้านหน้าที่ยึดติดกับตัวถังชุดโดยมีตัวยางรอง 6 ตัว รองรับเครื่องยนต์ ระบบพวงมาลัยพาวเวอร์แร็คแอนด์พิเนียน และระบบช่วงล่างแบบสตรัตความฝืดต่ำที่ใช้คอยล์สปริง ระบบช่วงล่างด้านหลังแบบมัลติลิงค์ประกอบด้วยแขนสวิงหลังหนึ่งชิ้นและจุดยึดต่อด้านละ 3 เพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บสัมภาระและพื้นที่โดยสาร มีการวางตำแหน่งคอยล์สปริงด้านหลังระหว่างจุดเชื่อมด้านล่างและตัวถังชุด ช็อคอัพวางในตำแหน่งที่ใกล้ล้อหลังที่สุดเพื่อการควบคุมการเคลื่อนไหวที่ดีเยี่ยมโดยที่เกิดแรงเสียดทานน้อยที่สุด มีการใช้เหล็กกันโคลงที่ปลายทุกด้านเพื่อเพิ่มความคล่องตัวและการทรงตัวในระหว่างการขับขี่ที่ท้าทาย
มาสด้า CX-9 ใช้ยางเรเดียลขนาด 20 นิ้ว 245/50RD20 เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน พร้อมระบบเบรคแบบดิสก์ 4 ล้อที่มีระบบกันล้อล็อก (ABS) และระบบกระจายแรงเบรค (EBD) ทั้ง 4 ล้อและระบบช่วยหยุดรถฉุกเฉิน (EBA) โดยมีจานดิสก์เบรคที่ใหญ่ถึง 17 นิ้ว ระบายความร้อนได้ดีและรวดเร็

สัมผัสกับสปอร์ตครอสโอเวอร์สุดหรู
สำหรับการทดสอบ มาสด้า CX-9 แม้จะเป็นช่วงเวลาหนึ่ง แต่เมื่อได้สัมผัสและขับจริง ต้องยอมรับว่า ภายในหรูหรา โอ่โถง ไม่เป็นรองใครเมื่อเเทียบกับรถในระดับเดียวกัน นั่งสบาย โดยเฉพาะกับการที่มีระบบปรับอากาศแยกอิสระตามโซน ถือว่าเป็นรถที่อยู่ในระดับหรูหราเลยทีเดียว เสียแต่ว่าหากจอ LCD เพิ่มขนาดให้ใหญ่ขึ้นมานิด ก็จะเฟอร์เฟ็กซ์มากกว่านี้ เวลามองจากแถวหลัง หรือเวลาถอยรถค่อนข้างมองยาก
การใช้งานในเมืองพละกำลังที่มหาศาล ทำให้การเร่งเพื่อแซงทำได้สบายด้วยแรงบิดที่ออกอิทธิฤทธิ์ ตั้งแต่รอบต่ำๆ ทำให้ไม่ต้องกดคันเร่งมาก ก็สามารถทะยานแซงรถคนอื่นได้สบาย ส่วนการใช้งานนอกเมืองก็หายห่วงด้วยอัตราเร่งที่ทำได้ดีตั้งแต่ 0 -180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้เวลาไม่นานและ MAXSPEED ที่ทำได้ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น รอบเครื่องยนต์ก็ค่อนข้างสูงพอสมควร เพราะอยู่ที่ 5,250 รอบ/นาที
หลังจากเร่งแล้วมาถึงระบบความปลอดภัยกันบ้าง นั่นก็คือระบบเบรคที่หยุดฝูงม้าที่มีมาให้ถึง 273 แรงม้าได้โดยลองใช้งานระบบเบรคในความเร็วระดับต่างๆ ประสิทธิภาพถือว่าอยู่ในเกณฑ์ที่ดี ผู้ขับขี่สามารถไว้ใจได้ในทุกช่วงของความเร็ว เพราะพร้อมระบบเบรคทั้ง 4 ล้อของ CX-9 นั้นเป็นแบบดิสก์ 4 ล้อที่มีระบบกันล้อล็อก (ABS) และระบบกระจายแรงเบรค (EBD) ทั้ง 4 ล้อและระบบช่วยหยุดรถฉุกเฉิน (EBA) โดยมีจานดิสก์เบรคที่ใหญ่ถึง 17 นิ้ว ทำให้หยุดฝูงม้าดังกล่าวได้อย่างชะงักงัน

กับขุมพลัง V6 3.7 ลิตร ให้แรงม้าสูงสุด 273 แรงม้าแรงบิดสูงสุดที่ 367 นิวตัน-เมตร ต้องบอกว่า ไม่ธรรมดา ค่อนข้างกระโชกโฮกฮากพอสมควร เรียกได้ว่าฝูงม้าเข้าประจำการได้อย่างทันอกทันใจ ในทุกย่านความเร็ว แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น หากขับแบบไปเนียนๆ นิ่มๆ นอกเมืองที่ไม่ค่อยได้ใช้เบรคมากมายนัก อัตราการบริโภคน้ำมันอยู่ที่ 7.5-8.5 กิโลเมตร/ลิตร แต่ถ้าต้องการเร้าใจขับแบบวัยรุ่น อัตราการบริโภคน้ำมันก็จะลดลงมาอีก ส่วนในเมืองที่มีการจราจรติดขัดสลับกับลื่นไหล อัตราการบริโภคอยู่ที่ 5.5-6.5 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งถือว่าการบริโภคน้ำมันอยู่ในเกณฑ์ที่ค่อนข้างบริโภคพอสมควร แต่เมื่อแลกกับพละกำลังที่มีมาเยอะ บวกลบคูณหารแล้ว ก็สมเหตุสมผลกันดีครับ
มาสด้า CX-9 ถ้าเปรียบกับตลาดรถในระดับเดียวกัน มาสด้า CX-9 ถือว่าราคาไม่แพงจนเกินไป กับรูปลักลักษณ์ภายนอกที่สวยสะดุดดตา ความหรูหราภายในที่มีมาให้ ถือได้ว่าเป็นรถที่น่าจับตามองในยุคปัจจุบันเลยทีเดียว

ขอบคุณ : นิตยาสาร OFF ROAD ฉบับที่ 182 เดือน มิถุนายน พ.ศ. 2553

นิสสัน มาร์ช รถอีโคคาร์คันแรกของเมืองไทย ได้รับการเปิดตัวครั้งแรกในบ้านเรา ก่อนจะถูกผลิตและส่งออกไปจำหน่ายในประเทศอื่น ๆ ทั้งในทวีปเอเชีย และอีกหลาย ๆ ทวีป ภายใต้ชื่อ NISSAN MARCH และ NISSAN MICRA และก่อนจะไปถึงช่วงทดสอบของเราในฉบับนี้ เราลองมาย้อนกลับไปดูถึงจุดกำเนิดของอีโค คาร์คันนี้ ซึ่งคงจะต้องย้อนกลับไปดูกันตั้งแต่แรกเริ่มที่ทางค่ายนิสสันเริ่มมีโครงการผลิตรถเล็กในชื่อของ MARCH และ MICRA ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นและอีกหลาย ๆ ประเทศ ตั้งแต่เมื่อปี 1982 ในโมเดลแรก ภายใต้รหัสตัวถัง K10 ที่ได้รับการพัฒนาเรื่อยมาจนมาถึงในรุ่นปัจจุบัน (ค.ศ. 2010) ที่ใช้รหัสตัวถัง K13 อันเป็นการเปิดตัวครั้งแรกอย่างเป็นทางการในบ้านเรา ภายใต้ชื่อโครงการอีโคคาร์ โครงการที่คนในบ้านเราเฝ้าติดตามข่าวความเคลื่อนไหวกันมาโดยตลอด ด้วยวัตถุประสงค์ของโครงการที่ตั้งใจจะให้มีรถยนต์ที่ตอบสนองต่อความต้องการของผู้บริโภคในประเทศ ที่อยากจะได้รถยนต์ที่มีระดับราคาไม่สูงมากนัก และยังให้ความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีไปพร้อม ๆ กัน

นิสสัน มาร์ช ได้รับการออกแบบภายใต้โจทย์ที่เน้นไปในเรื่องของการตอบสนองการใช้งานขับขี่ในชีวิตประจำวันได้อย่างคล่องแคล่ว และมีความสะดวกสบายมากที่สุด เริ่มแรกกันที่การออกแบบขนาดของตัวรถที่ไม่ให้ใหญ่โตจนเกินไป ทั้งนี้เพื่อให้เหมาะกับการขับขี่ใช้งานในเมืองได้อย่างคล่องตัว แต่ก็ยังคงไว้ซึ่งขนาดห้องโดยสารที่กว้างขวาง สามารถรองรับผู้โดยสารจำนวน 4-5 คนได้อย่างสบาย ผสานกับชุดอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่าง ๆ ที่ได้รับการติดตั้งเอาไว้ให้เพียงพอต่อความต้องการของผู้ขับขี่และคนนั่ง ที่ต้องการจะใช้ในการเดินทางในชีวิตประจำวัน จนเป็นผลพวงของรุ่นที่ออกจำหน่ายที่มีให้เลือกมากถึง 6 รุ่น โดยจะมีความแตกต่างกันไปตั้งแต่ระบบเกียร์ ไปจนถึงอุปกรณ์อำนวยความสะดวกก็จะแตกต่างกันออกไปตามรุ่น ตามความต้องการของผู้บริโภคที่มักจะไม่เหมือนกัน

ไม่ใช่ 4..? ไม่ใช่ 5..? แต่มีเพียงแค่ 3 เท่านั้น…!
ขุมพลังสำคัญในการขับเคลื่อนของนิสสัน มาร์ช นั้น เป็นหน้าที่ของเครื่องยนต์บล็อกใหม่ล่าสุดในรหัส HR 12DE ที่เป็นเครื่องยนต์แบบ 3 สูบ แถวเรียง DOHC 12 วาล์ว (คิดแล้วก็เท่ากับ 4 วาล์วต่อสูบ เหมือนเช่นรถอื่น ๆ เพียงแค่ มาร์ช นั้นมีแค่ 3 สูบ เลยมีแค่ 12 วาล์ว) ถึงแม้จะมีความจุเครื่องยนต์เพียงแค่ 1.2 ลิตร แต่ก็ครบถ้วนไปด้วยเทคโนโลยีต่าง ๆ อย่างมากมาย เช่น ระบบควบคุมวาล์วแบบแปรฝัน (CVTC – Continuously Variable-valve Timing Control) ที่ช่วยทำหน้าที่ปรับระยะการเปิด-ปิด วาล์วให้มีความเหมาะสมตามรอบเครื่องยนต์ อันเป็นที่มาของกำลังแรงม้าทั้ง 79 ตัว กับแรงบิดสูงสุด 10.8 กก.-ม. ที่มีพร้อมให้ใช้ในรอบเครื่องยนต์เพียงแค่ 4,400 รอบ/นาที เท่านั้น เพียงพอที่จะพาตัวถังของนิสสัน มาร์ช ที่หนักเพียงแค่ 965 กก. ให้พุ่งทะยานไปข้างหน้าได้อย่างคล่องแคล่ว เหมาะสมกับบุคลิกของรถใช้งานในเมือง (ซิตี้คาร์) โดยทำงานร่วมกับระบบส่งกำลังที่มีให้เลือกอยู่ 2 แบบหลัก ๆ นั่นก็คือ แบบเกียร์ธรรมดา และเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งในระบบเกียร์ธรรมดาจะเป็นชุดเกียร์แบบ 5 สปีด ที่เซ็ตอัตราทดมาให้สามารถขับขี่ได้อย่างสนุกและคล่องตัว และเมื่อบวกกับน้ำหนักของแป้นคลัตช์ที่เบาสบาย ผสานกับน้ำหนักคันเกียร์ที่เบาและง่ายต่อการปรับเปลี่ยนจังหวะเกียร์ นอกจากนี้หากใครที่รักในความสบายในการขับขี่ นิสสัน มาร์ช ยังมีรุ่นเกียร์อัตโนมัติมาไว้รองรับความสบายอีก 1 แบบ ที่สามารถแบ่งรุ่นออกไปได้ถึง 4 ตัวเลือกตามความต้องการของผู้ใช้ ด้วยออปชั่นที่ให้มานั้น จะมีให้เลือกตามระดับความต้องการ อันมีผลโดยตรงกับระดับราคาที่เริ่มต้นตั้งแต่ 4 แสนกว่า ๆ ไปจนถึงตัวท็อปสุดที่ 537,000 บาท โดยในรุ่นเกียร์อัตโนมัตินี้ ชุดเกียร์ที่ถูกนำมาใช้งานควบคู่กับเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร กลับตกเป็นหน้าที่ของชุดเกียร์อัตโนมัติแบบ XTRONIC CVT ที่ทางนิสสันได้พัฒนาข้อดีของความนุ่มนวลในการทำงาน และความประหยัดพลังงานของชุดเกียร์แบบ CVT นี้นำมาใช้งานในรถนิสสัน มาร์ช คันใหม่

อย่าคิดว่าเครื่องยนต์ 1200 จะแรงน้อย…!
มาเริ่มแรกกันที่เจ้าตัวเกียร์ธรรมดากันก่อน เพราะด้วยระดับราคาที่เร้าใจที่สุดจากการเปิดตัวรุ่นเล็กสุดที่ต่ำลงไปเหลือ เพียงแค่สามแสนปลาย ๆ จนเป็นที่กล่าวขวัญกันมากอยู่ในขณะนี้ ซึ่งคันที่เรานำมาทดสอบกันในครั้งนี้จะเป็นรุ่นท็อปสุดของเกียร์ธรรมดา ที่มีระดับราคาสูงขึ้นมาอีกนิด อยู่ที่ 425,000 บาท โดยมีความแตกต่างกันที่บรรดาอุปกรณ์อำนวยความสะดวก อย่างชุดกระจกไฟฟ้า ระบบเซ็นทรัลล็อก เบาะนั่งคนขับแบบปรับสูง-ต่ำได้ และกระจกมองข้างแบบปรับไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นมาให้ แต่ในเรื่องของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังยังคงเหมือนกันในทั้งสองรุ่น (S และ E) ในเรื่องสมรรถนะของเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร ที่สามารถผสานการทำงานร่วมกับชุดเกียร์ธรรมดาแบบ 5 สปีด ได้เข้าขากันดี จนสามารถสร้างอัตราเร่งชนิดที่ว่าในช่วงไม่เกิน 100 รถเครื่องยนต์ใหญ่กว่าอย่างกลุ่ม 1,500 ซี.ซี. อาจมีหนาว เพราะ มาร์ช สามารถทำอัตราเร่งได้แบบหายใจรดต้นคอกันเลย

อีกทั้งน้ำหนักของคลัตช์ที่เบาสบายยังมีส่วนสำคัญที่พอช่วยให้การขับขี่ในเมืองไม่ใช่เรื่องที่เครียดจนเกินไป (แต่หากรักที่จะสบายกันแบบครบสูตรแล้ว เห็นทีจะต้องไปคบหากับเจ้าเกียร์อัตโนมัติ CVT จะดีเสียกว่า) ด้วยเครื่องยนต์ที่อาจจะดูว่าเล็กและมีจำนวนลูกสูบแค่เพียง 3 ลูก แต่ในการสร้างกำลังแล้ว มาร์ช สามารถพาเจ้าของให้พุ่งทะยานไปถึงท็อปสปีดในระดับ 170 ได้อย่างไม่ยากเย็น (แต่ก็เล่นเอาสุดรอบในเกียร์ 4 เหมือนกัน) การทรงตัวนั้น ในระดับความเร็ว 80-100 ระบบช่วงล่างที่ติดตัวมา ยังพอให้ความมั่นใจได้ จะมีความรู้สึกเบา ๆ อยู่บ้าง ในยามที่โยนโค้งเข้าไปแรง ๆ แต่นั่นก็คงจะไม่แปลกสำหรับอาการของรถซิตี้คาร์ที่มีน้ำหนักเพียงแค่ 9 ร้อยกว่า และมีหน้ายางเพียงแค่ 165 เท่านั้น
มาถึงประสิทธิภาพระบบเบรกติดรถแบบ หน้าดิสก์ หลังดรัม ที่ถึงแม้จะไม่มีระบบ ABS, EBD และ BA มาให้ในรุ่นนี้ แต่การทำงานนั้นก็ยังพอเชื่อมั่นได้ เพียงแค่ผู้ขับต้องทำความรู้จักกับรถให้ดีเสียก่อน โดยเฉพาะการเบรกหนัก ๆ บนถนนเปียก

นิ่มนวล และสบาย ความสุขที่หาได้จากชุดเกียร์อัตโนมัติ CVT
มาถึงเจ้ารุ่นท็อปอย่างรุ่น VL XTRONIC CVT กันบ้าง ก็อย่างที่กล่าวกันไปแล้วว่าเป็นรุ่นท็อป งานนี้ก็เรียกได้ว่าขนกันมาเต็มที่ จนบรรดารุ่นพี่ในพิกัด 1500 อาจจะมีค้อนกันเล็ก ๆ จากออปชั่นที่ให้มาเยอะเกินคาด ตั้งแต่กุญแจประตูแบบ Intelligent Key ที่ทำงานร่วมกับระบบสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ง่ายเพียงแค่กดปุ่ม (Push Start Button) ให้ความสะดวกยิ่งกว่าตั้งแต่เข้ารถจนถึงสตาร์ท โดยไม่ต้องหยิบกุญแจขึ้นมาเลย ซึ่งระบบกุญแจนี้ กว่าจะมีในรถพิกัด 1500 ก็ต้องปาไปในระดับราคาถึง 6 แสนแก่ ๆ นอกจากนี้ ในรุ่น VL ระบบปรับอากาศที่ติดตั้งมาให้ยังเป็นระบบปรับอากาศแบบออโต้ รูปทรงกลมติดตั้งอยู่ตรงบริเวณกึ่งกลางคอนโซล (ด้านล่างของตัววิทยุ)

โดยมีจอแสดงผลแบบดิจิตอลทำหน้าที่บอกสถานะให้เห็นอยู่ตรงกลางวงกลม นอกจากนี้ที่มาตรวัดยังมีจอมัลติฟังก์ชันที่คอยทำหน้าที่บอกสถานะการทำงานและลูกเล่นเก๋ ๆ อีกหลากหลายรูปแบบ ตั้งแต่ ทริปวัดระยะทาง แถบเส้นบอกอัตราสิ้นเปลือง ค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลือง ลูกเล่นการตั้งวันเกิด วันครบรอบต่าง ๆ ไปจนถึงบอกสถานะของระบบ Idling Stop ระบบที่จะช่วยดับเครื่องยนต์ให้ในทันทีที่รถหยุดนิ่ง โดยการเหยียบเบรกค้างเอาไว้ ระบบก็จะดับเครื่องยนต์ และสตาร์ทให้ใหม่ในทันทีที่ปล่อยเบรก เป็นการช่วยประหยัดเชื้อเพลิงในการจอดรถติดนาน ๆ แต่ระบบนี้ดูอาจจะไม่ค่อยเหมาะกับบ้านเราสักเท่าไหร่ เพราะในยามที่รถติดอยู่กลางสี่แยกแล้วเครื่องยนต์ดับลง นั่นหมายความว่า ระบบแอร์ก็จะไม่สามารถสร้างความเย็นต่อได้ เพราะคอมเพรสเซอร์ไม่สามารถหมุนสร้างแรงดัน (หากเป็นเมืองที่มีอากาศเย็น ระบบนี้คงช่วยให้ประหยัดได้มาก) งานนี้ถ้าเป็นตอนกลางวันแดดเปรี้ยง ๆ คิดว่าไม่เกิน 3 นาที ความร้อนก็จะเริ่มมาเยือนกันแล้ว

นอกจากสิ่งอำนวยความสะดวกและลูกเล่นที่ถูกใส่เข้ามาแบบครบถ้วน ในการใช้งานยังมีอีกหนึ่งฟังก์ชันที่น่าประทับใจ นั่นก็คือเจ้าชุดเซ็นเซอร์ถอยหลังแบบ 4 จุด นอกจากจะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพแล้ว ยังสามารถบอกเป็นสัญลักษณ์ที่จอมัลติฟังก์ชันนอกเหนือเสียงเตือนได้อีก แต่ก็มีเรื่องน่าติอยู่นิดก็ตรงตำแหน่งติดตั้งเจ้าเซ็นเซอร์คู่นอกสุดนั้น มันดันไปอยู่ตรงบริเวณมุมกันชนที่ออกแบบมาให้เป็นเสมือนคิ้วกันกระแทก ที่ดันมีเจ้าเซ็นเซอร์ไปติดตั้งอยู่ในตำแหน่งนั้น และมิหนำซ้ำยังมากันในแบบสีดำ ๆ ไม่ใช่สีเดียวกับตัวรถเสียอีก
กลับมาที่เรื่องของสมรรถนะกันบ้าง ที่ถึงแม้ในรุ่น VL จะเป็นระบบส่งกำลังแบบอัตโนมัติ CVT แต่ในเรื่องประสิทธิภาพการทำงานนั้น เจ้า CVT ชุดนี้สามารถรองรับการใช้งานของผู้ขับขี่ได้อย่างเหลือเฟือ เพราะให้ทั้งอัตราเร่งที่ดีในช่วงต้น (ยิ่งในช่วง 0-100 นั้น นับได้ว่าใกล้เคียงกับตัวเกียร์ธรรมดามาก) ไปจนถึงความนุ่มนวลและความต่อเนื่องในการปรับเปลี่ยนจังหวะเกียร์ อันเป็นคุณสมบัติที่ดีอยู่แล้วของชุดเกียร์แบบ CVT โดยเกียร์ตัวนี้ยังผสานการทำงานกับเครื่องยนต์ 1,200 ซี.ซี. ที่ติดตัวมาได้อย่างลงตัว จนสามารถทำความเร็วสูงสุดได้มากถึง 165 กม./ชม. เลยทีเดียว

ในด้านของความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงนั้น นิสสัน มาร์ช สามารถให้ความประหยัดสำหรับการขับขี่ใช้งานในเมืองได้มากถึง 13.9 กม./ลิตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และ 13.63 กม./ลิตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา มาถึงตรงนี้จะเห็นถึงความแตกต่างที่อาจจะดูแปลกไปสักนิด ตรงที่ทำไมเกียร์ธรรมดากลับกินน้ำมันมากกว่าเจ้าเกียร์อัตโนมัติ ทั้งที่โดยปกติแล้ว เกียร์ธรรมดามักจะได้เปรียบกว่าเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งคำตอบที่พอจะอธิบายเรื่องนี้ได้ก็อยู่ตรงที่รอบการทำงานของเครื่องยนต์ ในความเร็วเท่า ๆ กันนั้น เกียร์ธรรมดาจะมีรอบเครื่องยนต์ที่สูงกว่ามาก อย่างเช่นที่ความเร็ว 100 เกียร์อัตโนมัติจะมีรอบเครื่องยนต์อยู่เพียงแค่ 1,900 รอบ ในขณะที่เกียร์ธรรมดาจะมีรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นไปถึง 3,000 รอบ และจากรอบเครื่องยนต์ที่ต่ำแค่ 1,900 รอบนี้เอง ที่ช่วยทำให้ มาร์ช สามารถเดินทางไกลได้สะดวกและประหยัด จากผลการทดสอบของการเดินทางที่ความเร็วเฉลี่ย 100 กม./ชม. อัตราสิ้นเปลืองสามารถมาอยู่ที่ 15.4 กม./ลิตร

จากการทดสอบจะพบว่า หากผู้ขับสามารถเดินทางไกลด้วยความเร็วแถว 70-80 กม./ชม.ได้นั้น ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองที่ว่า 20 กม./ลิตร คงไม่ใช่เรื่องที่ยากเกินจะทำได้ นับว่า มาร์ช สามารถตอบสนองกับการใช้งานภายในเมืองได้อย่างลงตัว รวมไปถึงการเดินทางข้ามเมืองนั้น ก็ยังเป็นเรื่องที่ทำได้อย่างสบาย ๆ เพียงแต่ผู้ขับต้องเรียนรู้ และทำความรู้จักกับรถมาร์ชสักนิดก่อนว่า ด้วยคอนเซ็ปต์ของอีโคคาร์นั้น มันสามารถให้อะไรได้มากน้อยเพียงใด หากไม่นำไปใช้งานเกินลิมิตหรือผิดไปจากคอนเซ็ปต์ของมันแล้วล่ะก็ มาร์ช ก็พร้อมที่จะตอบสนองการใช้งานในชีวิตประจำวันได้อย่างลงตัว กับรถเล็กที่มีให้เลือกใช้ตั้งแต่ระดับราคา 3 แสนปลาย ไปจนถึง 5 แสนต้น
มาถึงช่วงท้ายนี้คงต้องบอกกันว่า สำหรับใครที่กำลังตัดสินใจเลือก นิสสัน มาร์ช กันอยู่ หากคุณตัดสินใจได้แล้วก็ขอให้รีบดำเนินการจองเสียแต่เนิ่น ๆ เพราะข่าวมาว่าคิวของ นิสสัน มาร์ช โดยเฉพาะในรุ่นเกียร์ CVT นั้น ปาเข้าไปแถว ๆ ช่วงปีใหม่กันแล้ว และหากคุณยิ่งช้า งานนี้อาจจะมีมหกรรมรอรถข้ามปีก็เป็นได้…!

ความเร็วสูงสุด และรอบเครื่องยนต์ในแต่ละเกียร์ (1.2L E MT)
เกียร์ ความเร็ว รอบเครื่องยนต์
1 50 6,500
2 85 6,500
3 130 6,500
4 170 6,500
5 – -

ความเร็วเดินทางที่เกียร์สูงสุด (1.2 L E MT)
ความเร็ว (กม./ชม.) รอบ (รอบ/นาที)
100 3,000
120 3,600
140 4,200
160 4,800

ความเร็วเดินทางที่เกียร์สูงสุด (1.2L VL XTRONIC CVT)
ความเร็ว (กม./ชม.) รอบ (รอบ/นาที)
100 1,900
120 2,600
140 3,400
160 5,000

ข้อมูลทางเทคนิค
ยี่ห้อและรุ่นรถ NISSAN MARCH
ประเทศผู้ผลิต และรุ่นปี ประเทศไทย รุ่นปี 2010
รุ่น 1.2L E MT 1.2L VL XTRONIC CVT
แบบเครื่องยนต์ 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว CVTC-Continuously Variable-valve Timing Control
ปริมาตรความจุ (ซี.ซี.) 1,198
กระบอกสูบ x ระยะชัก (มม.) 78.0 x 83.6
ระบบควบคุมเครื่องยนต์ หัวฉีดมัลติพอยต์ ECCS 32 บิต
กำลังสูงสุด (แรงม้า/รอบ/นาที) 79/6,000
แรงบิดสูงสุด (กก.-ม./รอบ/นาที) 10.8/4,400
อัตราส่วนกำลังอัด 10.2 : 1
ถังเชื้อเพลิงจุ (ลิตร) 41
ระบบขับเคลื่อน ล้อหน้า
ระบบเกียร์ (รหัส) เกียร์ธรรมดา 5 สปีด เกียร์อัตโนมัติ (XTRONIC CVT)
อัตราทดเกียร์ 1 3.727 : 1 4.006 – 0.550
2 2.048 : 1
3 1.393 : 1
4 1.029 : 1
5 0.821 : 1
เกียร์ถอยหลัง 3.546 : 1 3.770 : 1
อัตราทดเฟืองท้าย 4.067 : 1 3.753 : 1
ระบบพวงมาลัย แร็ค แอนด์ พิเนี่ยน พร้อมเพาเวอร์ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้า (EPS)
รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด (เมตร) 4.5
ระบบกันสะเทือนหน้า อิสระ แบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท
ระบบกันสะเทือนหลัง แบบทอร์ชั่น บีม
ระบบเบรก หน้า/หลัง ดิสก์เบรก/ดรัมเบรก
มิติ กว้าง x ยาว x สูง (มม.) 1,665 x 3,780 x 1,515
ฐานล้อยาว (มม.) 2,450
ความกว้างของล้อหน้า (มม.) 1,470
ความกว้างของล้อหลัง (มม.) 1,475
น้ำหนักรถ (กก.) 915 965
ล้อ ล้อเหล็ก 5.5J x 14” พร้อมฝาครอบ ล้ออัลลอย ขนาด 5.5J x 15”
ยาง 165/70R14 175/60R15
อัตราความสิ้นเปลือง (กม./ลิตร)
ในเมือง 13.63 13.9
นอกเมือง – 15.4
ราคาจำหน่าย 425,000 บาท 537,000 บาท

ขอบคุณแหล่งที่มา : นิตยสาร GRAND PRIX : ผู้เขียน กิตติศักดิ์ ด้วงพิมพ์

หลังจากในต่างประเทศทยอยเปิดตัว “ฮอนด้า แอคคอร์ด” ใหม่ เวอร์ชั่น 2011 สู่ตลาด เมืองไทยก็ปรับโฉมตามเช่นกัน เมื่อต้นเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา ซึ่งถือเป็นฤดูการขายของตลาดรถไทย และยังมีงานมอเตอร์เอ็กซ์โป 2010 มาจ่อคิวช่วยกระตุ้นยอดขายส่งท้ายประจำปีพอดี โดยนอกจากการเสริมรูปลักษณ์และอุปกรณ์ภายในของแอคคอร์ดใหม่ให้โดดเด่นขึ้น แล้ว ไฮไลต์ของการปรับโฉมครั้งนี้ อยู่ที่การเพิ่มทาง 2 เลือกใหม่ ให้กับรุ่น 2.0 ลิตร สำหรับคนที่ชื่นชอบความหรูอีกระดับ ในระดับราคาไม่สูงมากนัก…

ดังนั้นเพื่อโฟกัสไปยังทางเลือกใหม่ ฮอนด้า ออโตโมบิล ประเทศไทย จึงได้จัดกิจกรรมทดลองสมรรถนะของ ฮอนด้า แอคคอร์ด 2.0 ลิตรตัวใหม่ โดยเน้นไปที่เฉพาะรุ่น 2.0 EL NAVI ตัวท็อปของรุ่น จากทั้งหมดในเวอร์ชั่น 2011 ที่มีให้เลือก 6 รุ่นย่อย ในเครื่องยนต์ i-VTEC บล็อกเดิม 3 ขนาด คือ รุ่น 3.5 V6 เครื่องยนต์ 3.5 ลิตร 275 แรงม้า พร้อมระบบแปรผันการทำงานของกระบอกสูบ, รุ่น 2.4EL NV และรุ่น 2.4EL เครื่องยนต์ขนาด 2.4 ลิตร 180 แรงม้า

และสุดท้ายเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร 156 แรงม้า ที่เดิมมีเฉพาะรุ่น 2.0E แต่ฮอนด้า แอคคอร์ด ใหม่ ได้เพิ่มรุ่น 2.0EL และรุ่น 2.0EL NAVI ตัวท็อปของรุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ที่ฮอนด้าได้จัดกิจกรรมให้ทดลองสมรรถนะครั้งนี้ บนเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง-จันทบุรี-เกาะช้าง(ตราด) รวมระยะทางเกือบ 400 กิโลเมตร
ฮอนด้า แอคคอร์ด เวอร์ชั่น 2011

การเปลี่ยนแปลงภาย นอกอาจจะไม่มากนัก ซึ่งหากไม่ใช่ผู้ที่จดจำทุกรายละเอียด หรือนำมาจอดเปรียบเทียบกับโฉมเดิม คงจะแยกแยะลำบากพอสมควร จุดหลักๆ การปรับรูปลักษณ์ภายนอกครั้งนี้ ชัดเจนที่สุดเห็นจะเป็นกระจังหน้าและเปลือกกันชนหน้าใหม่ จากเดิมกระจังหน้าเป็นแถบคาด 3 เส้น ได้เปลี่ยนเป็นแถบคาดโครมเมี่ยมขนาดใหญ่ 2 เส้น ทำให้ดูสปอร์ตดุดันขึ้น ผสานกับกันชนใหม่ได้อย่างลงตัว

ส่วนด้านหลังยิ่งแทบจะไม่เห็นความแตกต่าง หากไม่มีแถบโครเมี่ยมล้อมรอบแผงไฟท้ายบริเวณกระโปรงหลังด้านท้าย จากมุมชิดกรอบโครมไฟท้ายยาวไปจนติดช่องป้ายทะเบียน เป็นจุดที่ทำให้เห็นความแตกต่างจากรุ่นก่อน เช่นเดียวกับกล้องมองหลังที่ซ้อนอยู่เหนือขอบกรอบป้ายทะเบียน และเปลี่ยนเป็นล้ออัลลอย 17 นิ้ว จากเดิม 16 นิ้ว

แต่การเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจนที่สุดเห็น จะเป็นอุปกรณ์อำนวความสะดวกสบายภายในที่ติดตั้งเพิ่มเข้ามา และระบบนำทาง หรือ Navigator ที่มาพร้อมเครื่องเล่น DVD เชื่อมรับกับกล้องส่งภาพด้านหลัง และมีฮาร์ดดิสก์สำหรับบันทึกไฟล์เพลง(HDD Audio) รวมถึงช่องเชื่อมต่อ USB ส่งผ่านความสุนทรีให้กับระบบเครื่องเสียงแบบ Premium Sound System พร้อม Sub-Woofer ให้เสียงกระหึ่มผ่านลำโพง 7 ตัวรอบคัน เรียกว่ายกอุปกรณ์ความบันเทิงของรุ่น 2.4 EL NAVI มาทั้งชุดเลยทีเดียว

ทั้งหมดจัดวางปุ่มควบคุมไว้ที่คอนโซลกลางอย่างลงตัว ไม่ว่าจะเป็นเครื่องเสียง ระบบนำทาง และระบบปรับอากาศแบบแยกฝั่งซ้าย-ขวา เฉกเช่นเดียวกับรถระดับหรูทั่วไป ขณะที่พวงมาลัยเป็นแบบมัลติฟังก์ชั่น ควบคุมเครื่องเสียงและครูสคอนโทรล ระบบ นำทางดาวเทียมเป็นซอฟแวร์เวอร์ชั่นใหม่ ไม่เหมือนกับ ฮอนด้า ซีอาร์-วี และฟรีด โดยการค้นหาและวางตำแหน่ง มีความละเอียดแม่นยำมากขึ้น จอแสดงข้อมูล DVD ขนาดใหญ่ และยังเป็นจออเนกประสงค์ แสดงข้อมูลการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้ด้วย

ห้องโดยสารและพื้นที่ใช้สอยเช่นเดิม นับว่ามีความกว้างขวาง แม้จะนั่งกันเต็มเบาะหน้า-หลัง 4 คน ยังไม่รู้สึกอึดอัด เบาะนั่งคนขับปรับไฟฟ้าได้ 8 ทิศทาง ส่วนผู้โดยสารด้านหน้าปรับได้ 4 ทิศทาง ด้านหลังนั่งสบายมีพื้นที่วางขาสบายๆ แม้จะมีสัมภาระกระเป๋าของกินเล่นใบโตก็ไม่เกะกะ ซึ่งสีภายในห้องโดยสารมีให้เลือก 2 สี เป็นสีเบจให้ความหรูหรา ด้วยชุดแต่งลายไม้ที่สีอ่อนลงจากเดิม และมีสีดำที่ให้อารมณ์สปอร์ตดุดันไปอีกแบบ

ช่วงแรกรับหน้าที่เป็นผู้โดยสาร นั่งสบายๆ นุ่มนวล และไม่รู้สึกปวดเมื่อยแต่อย่างใด พร้อมกับฟังเพลงผ่านเครื่องเสียงคุณภาพดีเพลิดเพลิน จนถึงจุดพักกลางวันที่สวนสน อ.แกลง จ.ระยอง

หลังจากข้าวเรียงเม็ดดีแล้ว จึงเดินทางต่อไปตามถนนสุขุมวิท มุ่งสู่ท่าเรือเฟอร์รี่แหลมงอบ เพื่อข้ามไปเกาะช้าง รวมระยะทางที่เหลือประมาณ 190 กิโลเมตร ช่วงนี้จึงรับไม้เป็นผู้ขับทดลองสมรรถนะของ แอคคอร์ด 2.0EL NAVI แทน โดยถนนช่วงนี้สภาพค่อนดีทีเดียว มีโค้งให้เล่นตลอดเวลา และการจราจรวันธรรมดาไม่ค่อยมากนัก จึงทำความเร็วได้พอสมควร
ขุมพลังเครื่องยนต์ i-VTEC บล็อกเล็กสุดของฮอนด้า แอคคอร์ด ขนาด 2.0 ลิตร แบบ SOHC 4 สูบ 16 วาล์ว 156 แรงม้า ที่ 6,300 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 19.3 กก.-ม. ที่ 4,300 รอบต่อนาที ส่งกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ จึงได้เริ่มแสดงสมรรถนะอีกครั้ง

ระยะแรกมีแยกไฟแดงให้ต้องหยุดเป็นระยะสักหน่อย การออกตัวและเร่งแซงในช่วงต้นตอบสนองพอใช้ได้ ไม่ถึงกับกดปุ๊บมาได้ทันใจ ต้องมีเติมคันเร่งช่วยนิดหน่อย ซึ่งด้วยน้ำหนักตัวถังและเครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร เมื่อบวกกับผู้โดยสาร 4 คน จึงต้องแบกภาระพอสมควร หากเทียบกับรุ่น 2.4 ลิตร แต่เมื่อเข้าสู่ความเร็วกลางๆ รอบเครื่องยนต์ 4 พันรอบขึ้นไป การเร่งแซงทำได้ดีให้ความรู้สึกปลอดภัย แต่เมื่อความเร็วลอยตัวการตอบสนองจะเริ่มเอื่อยๆ หน่อย หลังผ่านเข็มไมล์ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในช่วงความเร็วสูงๆ รู้สึกมั่นใจมากสุดอยู่ที่ประมาณ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ช่วงล่างด้านหน้าแบบปีกนก 2 ชั้น หรือดับเบิลวิชโบน และด้านหลังเป็นมัลติลิงค์ ให้ความนุ่มนวลค่อนข้างมากทีเดียว มีอาการยวบยาบบ้าง และเข้าโค้งความเร็วสูงจะโยนตัวเล็กน้อย การตอบสนองของพวงมาลัยดีใช้ได้ แต่ไม่ได้ถึงกับคมกริบเลยทีเดียว
ส่วนระบบเบรกหน้าและหลังเป็นดิสเบรกแบบพอตเดียว และจานเบรกด้านหน้ามาพร้อมครีบระบายความร้อน ซึ่งการทำงานของระบบเบรกให้ความมั่นใจได้ทุกช่วงความเร็ว น้ำหนักแป้นเบรกค่อนข้างดี และยังมั่นใจเพิ่มขึ้นกับระบบล้อล็อก ABS และระบบกระจายแรงเบรก EBD รวมถึงอุปกรณ์ช่วยความปลอดภัยถุงลมนิรภัยคู่หน้า และม่านถุงลมด้านข้าง

จากจุดเริ่มต้นเดิน ทางจากกรุงเทพฯ จนถึงจุดเติมน้ำมันก่อนถึงอำเภอแหลมงอบ อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันอยู่ที่ประมาณ 10 กิโลเมตรต่อลิตร โดยใช้ความเร็วส่วนใหญ่อยู่ที่ประมาณ 140 – 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รวมระยะทาง 340 กิโลเมตร

สรุปในเรื่อง สมรรถนะของ ฮอนด้า แอคคอร์ด 2.0EL NAVI ทำได้ดีที่สุดตามตัวของมัน แต่สิ่งที่ได้เพิ่มมาเป็นความหรูหราสะดวกสบายอีกระดับ กับราคาค่าตัว 1.42 ล้านบาท โดยไม่ต้องจ่ายเพิ่ม 2.67 แสนบาท แลกกับออปชั่นเดียวกันในรุ่น 2.4EL NAVI แต่ก็ต้องควักเพิ่ม 1.65 แสนบาท จากรุ่นมาตรฐาน 2.0E ]]> http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/accord-2-0-el-navi/feed/ 0 http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/%e0%b9%82%e0%b8%95%e0%b9%82%e0%b8%a2%e0%b8%95%e0%b9%89%e0%b8%b2-%e0%b8%9e%e0%b8%a3%e0%b8%b4%e0%b8%ad%e0%b8%b8%e0%b8%aa-toyota-prius-hybrid/ http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/%e0%b9%82%e0%b8%95%e0%b9%82%e0%b8%a2%e0%b8%95%e0%b9%89%e0%b8%b2-%e0%b8%9e%e0%b8%a3%e0%b8%b4%e0%b8%ad%e0%b8%b8%e0%b8%aa-toyota-prius-hybrid/#comments Thu, 06 Jan 2011 03:34:14 +0000 admin http://www.tangrod.com/?p=2334 ล่าสุดหลังการเปิด ตัวทำตลาดในไทย (16 พ.ย.) โตโยต้าไม่รอช้า รีบเจียด “พริอุส ใหม่” จากโรงงานเกตเวย์ จังหวัดฉะเชิงเทรา มาจัดทริปให้สื่อมวลชนได้ลองขับกันเต็มๆบนท้องถนนจริง ซึ่งครานี้ไปไกลถึงเหนือสุดชายแดนไทย “จังหวัดเชียงราย”

***ออปชันอัดมาเพียบ

ก่อนอื่นเรามาดูสเปกคร่าวๆของ “พริอุส ใหม่” ซึ่ง โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย แบ่งระดับการทำตลาดเป็น 2 เกรด คือ ตัวสแตนดาร์ด ราคา 1.19 ล้านบาท และ ตัวท็อป 1.26 ล้านบาท ส่วนใครอยากได้สีขาวมุกต้องเพิ่มเงินอีก 10,000 บาท

“ตัวท็อป” ออปชันจะต่างกับ “ตัวสแตนดาร์ด” คือ ไฟหน้าโปรเจคเตอร์เลนส์ใช้หลอด LED (สแตนดาร์ด ใช้ฮาโลเจน) และมีระบบปรับลำแสงสูง-ต่ำ อัตโนมัติ ระบบทำความสะอาดไฟหน้า ระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ ส่วนวัสดุภายใน“ตัวท็อป” ใช้เบาะหนัง (สแตนดาร์ดใช้เบาะผ้า) พร้อมระบบอุ่นเบาะคู่หน้า รวมถึงเครื่องเล่นวิทยุ ซีดี6 แผ่น (สแตนดาร์ด เล่นได้ 1 แผ่น) รองรับไฟล์ MP3 /WMAมีช่องต่อ AUX และระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์ไร้สาย “บลูทูธ”

ส่วนออปชันที่จัดเป็นมาตรฐานเหมือนกันทั้งสองรุ่น ไล่ตั้งแต่ ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง สปอยเลอร์หลัง ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว ประกบยาง 195/65 R15 รวมถึงระบบเปิดประตู-สตาร์ทแบบไร้กุญแจ ซึ่งโตโยต้าบอกว่าเป็นเวอร์ชันใหม่ และฉลาดกว่าที่ใช้ในรถรุ่นอื่นๆของค่ายในตอนนี้

อุปกรณ์อำนวยความสะดวก มีปุ่มควบคุมมัลติฟังก์ชันที่พวงมาลัย พร้อมแสดงผลการขับขี่ผ่านจอ MID และจอแสดงตัวเลขความเร็วบริเวณกระจกหน้า(คนขับ) รวมถึงระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ด้านความปลอดภัยจัดมาเพียบทั้ง สัญญาณไฟเบรกกระพริบเมื่อเบรกกะทันหัน ระบบควบคุมการทรงตัว (VSC) ระบบกระจายแรงเบรก (EBD) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี (TRC) และระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) พร้อมถุงลมนิรภัย 7 จุดรอบคัน คู่หน้า-ด้านข้าง ม่านด้านข้าง และที่หัวเข่าฝั่งคนขับ

***นั่งสบาย แต่ทัศนวิสัยจำกัด

“พริอุส ใหม่” ยังยึดการพัฒนาบนตัวถังแฮทซ์แบ็ก 5 ประตูเหมือนรุ่นเดิม ส่วนมิติรวมๆก็ใกล้เคียงกัน โดยเฉพาะระยะฐานล้อเท่ากันแป๊ะ 2,700 มม. ในส่วนผู้เขียนมีโอกาสลองนั่งทุกตำแหน่งของรถ ทั้ง ผู้โดยสารด้านหลัง ซึ่งขนาดเบาะนั่งและความชันของพนักพิงกำลังพอดี ระยะยืดแข้งขาสบาย ระยะหัวเหลือๆไม่อึดอัด ขณะเดียวกันพื้นที่ความจุสำภาระด้านหลังระดับ 445 ลิตร แถมเบาะหลังสามารถปรับให้ราบลงมา เพิ่มความอเนกประสงค์ได้อีกโข

อย่างไรก็ตามในส่วนของตำแหน่งผู้ขับ หลังปรับระยะเบาะ(ด้วยมือโยก)ให้ถนัดถนี่แล้ว ยังพบว่าทัศนวิสัยรวมๆ ดูขัดหูขัดตาไปนิด ตั้งแต่การเบียดบังจากเสาเอ-พิลลาร์ด้านขวา รวมถึงการกะระยะด้านหน้า(ฝากระโปรง) และการส่องกระจกมองหลังที่มีพื้นที่ค่อนข้างจำกัดตามสไตล์รถแฮทซ์แบ็ก ทั้งยังต้องใช้เวลาปรับตัวกับจอแสดงผลต่างๆของรถที่ดูละลานตาไปหมด

ส่วนจอสะท้อนตัวเลขความเร็ว (กม./ชม.) บริเวณกระจกหน้าด้านคนขับ ที่โตโยต้าเรียกว่า HUD (Head-up Display) ดูหรูหราไฮโซเหมือนพวก “เอส-คลาส” “ซีรีส์7” มองเห็นชัดเจนแม้เป็นช่วงกลางวันแดดจ้า (คาดว่ากลางคืนยิ่งโดดเด่น) แต่ถ้าใครไม่ชอบเพราะเห็นว่ากวนสายตา ก็สามารถปิดระบบนี้ได้

***ชอบประหยัด-จัดแรง เลือกได้

“พริอุส ใหม่” มาพร้อมระบบไฮบริดแบบ Hybrid Synergy Drive และหันมาคบขุมพลัง 1.8 ลิตร แทนขนาด 1.5 ลิตรในรุ่นเดิม โดยเครื่องยนต์เบนซินแบบAtkinson Cycle รหัส 2ZR – FXE 4 สูบแถวเรียง DOHC 16 วาล์ว VVT-I ให้กำลังสูงสุด 99 แรงม้า ที่ 5,200 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 142 นิวตัน-เมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาที

ขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังสูงสุด 82 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 207 นิวตัน-เมตร ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแปรผันต่อเนื่อง CVT พร้อมการสั่งงานด้วยไฟฟ้า และถ้าผสานการทำงานของสองพลังขับเคลื่อนอย่างเต็มที่ จะรีดกำลังสูงสุดได้ถึง 136 แรงม้า

สำหรับการขับทดสอบผู้เขียนเริ่มต้นขบวนจากมหาวิทยาลัยแม่ฟ้าหลวง มุ่งขึ้นเหนือไปดอยตุง ผ่านบ้านช้างมูบ วิ่งตามสันเขาเลาะตะเข็บชายแดนไทย-พม่า ก่อนลัดเลี้ยวลงมายังอำเภอแม่สาย และวกกลับมาใช้ถนนสายหลัก(พหลโยธิน) เพื่อเข้าที่พัก ณ ภูใจใส รีสอร์ท ระยะทางกว่า 100 กิโลเมตร

โดย“พริอุส ใหม่” สามารถเลือกโหมดการขับขี่ได้ 3 รูปแบบ กล่าวคือนอกเหนือจากการขับแบบปกติ ที่เครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยกันทำงานตามแบบฉบับรถไฮบริดแล้ว คุณยังมีทางเลือกตามหัวใจสั่ง เพียงแค่กดปุ่มเปลี่ยนโหมดบริเวณคอนโซลกลาง หรือใกล้ๆกับคันเกียร์ได้อีกด้วย

แบบแรกเป็น “พาวเวอร์โหมด” ที่เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำงานขยันขันแข็ง ตอบสนองแรงกดของฝ่าเท้าได้ดีสุดๆ ซึ่งส่วนตัวผู้เขียนค่อนข้างประหลาดใจว่า การขับพาวเวอร์โหมด จะรีดสมรรถนะได้เต็มที่ขนาดนี้ อย่างไรก็ตามแม้จะอยู่ในโหมดปกติ (ไม่ต้องกดเลือกอะไร) “พริอุส ใหม่” ยังสอบผ่านฉลุย การลุยทางชันสู่ดอยตุง ปลดปล่อยพละกำลังทำได้ดีเกินคาด ไม่ต้องเร่งลุ้นให้เหนื่อย

แต่กระนั้นถ้าคุณไม่ต้องการเร่งรีบ หรือโหมดปกติยังไม่ประหยัดรักษ์โลกดั่งใจ คุณสามารถเลือก“อีโค โหมด” ที่ระบบจะคิดคำนวนการใช้พลังงานต่างๆอย่างคุ้มค่า โดยเครื่องยนต์สั่งงานเนือยๆ มอเตอร์จ่ายไฟนิดๆ ให้การขับเคลื่อนหนืดๆ พร้อมดูแลการใช้ไฟต่างๆของรถ และเครื่องปรับอากาศ ให้อยู่ในระดับเหมาะสม

ส่วน “อีวี โหมด” ที่จะให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานอย่างเดียว คงจะเหมาะกับบางสถานการณ์ที่ต้องการความเงียบ หรือช่วยลดปล่อยมลพิษในบางสถานที่ หรือใช้วิ่งระยะทางสั้นๆ โดยระบบนี้ใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 48 -50 กม./ชม. (ค่อยๆเหยียบ) ซึ่งถ้าเกินกว่านี้ระบบจะตัดเข้าโหมดปกติโดยอัตโนมัติ

ขณะเดียวกันถ้าใช้“โหมด อีวี” แล้วขับแช่ที่ความเร็ว 30-40 กม./ชม. ไปเรื่อยๆ รถจะวิ่งด้วยพลังงานไฟฟ้าได้ระยะสั้นๆเท่านั้น ขึ้นอยู่กับลักษณะขับขี่ การใช้เครื่องปรับอากาศ และประจุไฟฟ้าในแบตเตอรี่ (ถ้าแบตเกือบเต็มน่าจะวิ่งได้ประมาณ2-3 กิโลเมตร)

***ช่วงล่างนิ่ง-แฮนด์ลิ่งเนียน

การขับทริปนี้มีทั้งทางตรงยาว ที่ผู้เขียนได้ลองใช้ความเร็วสูงสุดถึง 160 กม./ชม. หรือขับช่วงถนนโล่งก็วิ่งอยู่ 120กม./ชม. ต้องยอมรับว่าการทรงของ “พริอุส ใหม่” มีเสถียรภาพมาก ส่วนพวงมาลัยยังกำได้หลวมๆ ทุกอย่างดูสงบนิ่งอยู่ภายใต้การควบคุม

แม้มีบางจังหวะลองเข้า-ออกโค้งหนักๆ ตัวรถ(บอดี้)อาจโยกคลอนนิดหน่อย แต่ช่วงล่างยังรู้สึกแน่นเกาะถนน ที่สำคัญการสั่งงานผ่านพวงมาลัยไฟฟ้านั้นแม่นยำเหมาะมือ

โดยช่วงล่างหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลง หลังเป็นคานแข็งทอร์ชันบีม ความรู้สึกนุ่มกำลังดี แต่เวลาเข้าโค้งความเร็วสูงก็ไม่ยวบจนน่าเกลียด รวมๆแล้วการถ่ายเทน้ำหนักและการควบคุมเซ็ทมาเยี่ยม และน่าจะเหนือกว่า “คัมรี่ ไฮบริด” นิดๆ

ด้านเกียร์สั่งงานไฟฟ้าแบบจอยสติกส์ เหมือนพวกบีเอ็มดับเบิลยู และอาจจะต้องใช้เวลาทำความคุ้นชินในการโยกตำแหน่งเปลี่ยนเกียร์สักระยะ แต่พอตั้งหลักได้แล้วไม่มีอะไรน่าเป็นห่วง ส่วนแป้นเบรกออกแนวแข็ง แต่กดไปเพียงนิดก็รับรู้ถึงการทำงานของดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้ออย่างมีประสิทธิภาพ ระยะชะลอหยุดตามคาด และไม่ออกแนวหัวทิ่มหน้าจิก

สำหรับอัตราบริโภคน้ำมันเฉลี่ย หลังจากผ่านการขึ้นเขา-ลงเขา พร้อมทางตรงที่ใช้ความเร็วสูง โดยใช้ “พาวเวอร์โหมด” และ “โหมดปกติ” เป็นหลัก ตัวเลขหน้าจอดิจิตอลโชว์ให้เห็น 6 ลิตรต่อ 100 กม. หรือประมาณ16.66 กม./ลิตร

รวบรัดตัดความ – รถ ไฮบริดที่ได้ชื่อว่าขายดีที่สุดในโลก ถึงวันนี้ถูกนำมาผลิตในเมืองไทย พร้อมราคาขายสมเหตุสมผลเมื่อเทียบกับเทคโนโลยีและออปชันที่ได้รับ…ศักราช ใหม่ของยนตรกรรมอนาคตจะเริ่มนับจากนี้ โดยมีคนไทยเป็นสักขีพยานความสำเร็จ ]]> http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/%e0%b9%82%e0%b8%95%e0%b9%82%e0%b8%a2%e0%b8%95%e0%b9%89%e0%b8%b2-%e0%b8%9e%e0%b8%a3%e0%b8%b4%e0%b8%ad%e0%b8%b8%e0%b8%aa-toyota-prius-hybrid/feed/ 0 http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/%e2%80%98%e0%b9%81%e0%b8%a5%e0%b8%99%e0%b9%80%e0%b8%8b%e0%b8%ad%e0%b8%a3%e0%b9%8c-%e0%b8%ad%e0%b8%b5%e0%b9%80%e0%b8%ad%e0%b9%87%e0%b8%81%e0%b8%8b%e0%b9%8c%e2%80%99-%e0%b8%a1%e0%b8%b2%e0%b8%8a%e0%b9%89/ http://www.tangrod.com/%e0%b8%97%e0%b8%94%e0%b8%aa%e0%b8%ad%e0%b8%9a%e0%b8%a3%e0%b8%96%e0%b8%a2%e0%b8%99%e0%b8%95%e0%b9%8c/%e2%80%98%e0%b9%81%e0%b8%a5%e0%b8%99%e0%b9%80%e0%b8%8b%e0%b8%ad%e0%b8%a3%e0%b9%8c-%e0%b8%ad%e0%b8%b5%e0%b9%80%e0%b8%ad%e0%b9%87%e0%b8%81%e0%b8%8b%e0%b9%8c%e2%80%99-%e0%b8%a1%e0%b8%b2%e0%b8%8a%e0%b9%89/#comments Fri, 09 Oct 2009 15:37:53 +0000 admin http://www.tangrod.com/?p=2258

ไม่รู้ว่าบังเอิญหรือ เป็นความตั้งใจของ มิตซูบิชิ ที่จัดงาน?เอ็กซ์คลูซีฟ เทสไดร์ฟ? ให้สื่อมวลชนได้ลองขับ?แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ ใหม่?เมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา (5 ต.ค.) เพราะถ้านับย้อนหลังไป 8 ปี ของวันเดียวกัน เรามีโอกาสได้เห็น จอห์น บอง โจวี เป็นพรีเซนเตอร์ร้องเพลง It?s my life ในโฆษณาเปิดตัว ?แลนเซอร์ ซีเดีย? ณ ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์

ก่อน ?แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ ใหม่? จะลุยตลาดอย่างเป็นทางการ มิตซูบิชิได้ทู่ซี้ ขายแลนเซอร์ ซีเดีย หรือรุ่นโฉมเก่ามาได้ถึง 8 ปี (แต่มีการปรับหน้าตา ออปชันไปเรื่อย) เท่านั้นไม่พอ เมื่อค่ายตราเพชรยังไม่ยอมถอดรุ่นเก่าออกจากตลาด แต่ตั้งใจเดินหน้าต่อโดยปรับตำแหน่งสินค้าและราคาลงมาท้าชนพวกเก๋งซับคอม แพกต์ ซึ่งถือเป็นการอุดช่องว่างสินค้าที่ตนเองไม่มี ขณะเดียวกันยังได้ขายรุ่น ซีเอ็นจี ต่อไปด้วย

… นี่จึงเป็นปรากฏการณ์ไม่ธรรมดา หรือจะเรียกให้เท่ คงต้องยกให้ แลนเซอร์ เจเนอเรชันที่ 8 เป็นรถยนต์ประวัติศาสตร์รุ่นหนึ่งของเมืองไทยเลยทีเดียว!

ร่วม 2 ปี ที่เราต้องทนเห็นเพื่อนบ้านชาวโลกมีโอกาสได้ขับ ?แลนเซอร์ ใหม่?กันเฉิบๆ และที่ต้องมาช้าขนาดนี้ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะปัญหาด้านการเงิน หรือน้ำเลี้ยงจากบริษัทแม่ประเทศญี่ปุ่น ที่ต้องเจียดมาให้ มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย ใช้ปรับสายการผลิต ดังนั้นเมื่อเงินน้อยใช้จ่ายระมัดระวัง จึงต้องพิจารณาอย่างละเอียดถึงจำนวนการผลิตให้คุ้มค่าการลงทุน(จริงในประเทศ ไทย มิตซูบิชิก็ทุ่มลงมากับปิกอัพและเครื่องยนต์ดีเซลมากแล้ว)

นอกจากนี้ด้วยการเป็นรถยนต์ที่พัฒนาใหม่ทั้งคัน หลายชิ้นส่วนต้องใช้เทคโนโลยีสูง ซึ่งมิตซูบิชิ ยอมรับว่า ซัพพลายเออร์เมืองไทยไม่สามารถผลิตชิ้นส่วนให้ตรงกับความต้องการหรือมาตรฐาน ได้ และอย่างที่เห็น ?แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ ใหม่? ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (local content) แค่ 30% (ไม่ถึงมาตรฐานที่กำหนดไว้ 40%เพื่อจะได้สิทธิพิเศษด้านต่างๆจากรัฐบาล)

ดัง นั้นเราจึงเห็น บล็อก 4B10 ขนาด 1.8 ลิตร สามารถใช้แก๊สโซฮอล์ได้ถึง อี85 เพราะถึงแม้จะเป็นการประกอบเครื่องยนต์ที่เมืองไทย แต่ทุกชิ้นส่วนนั้นนำเข้ามาจากญี่ปุ่นทั้งหมด เช่นเดียวกับบล็อก 4B11 ขนาด 2.0 ลิตร (ใช้ได้ถึง อี20)

ไล่เรียงไปเสียยาว ก็แค่อยากจะปูพื้นคร่าวๆ ถึงความเป็นมาอันยากลำบาก กว่าจะมาเป็น แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ ใหม่ ในตลาดไทยที่เตรียมเปิดตัวลงโชว์รูมอย่างเป็นทางการ 16 ตุลาคมนี้ และก่อนจะถึงวันนั้น มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย ได้โหมโรง เรียกน้ำย่อยก่อนด้วยการจัดงาน ?เอ็กซ์คลูซีฟ เทสไดร์ฟ? ให้ดีลเลอร์ ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย และสื่อมวลชน ได้ลองขับกันตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา (เสร็จสิ้นวันอาทิตย์ที่ 11 ตุลาคมนี้) โดยยึดเอาช่องจอดฝั่งอาคารผู้โดยสารต่างประเทศ สนามบินดอนเมือง เป็นสถานที่ทดสอบชั่วคราว

มิตซูบิชิ เตรียมรถเอาไว้ให้ทั้งรุ่นเครื่องยนต์ 2.0 และ 1.8 ลิตร โดย 1 คนจะได้ขับทั้งสองรุ่น รุ่นละ 2 รอบ ใช้เวลาประมาณ 10 นาที โดยสนามกว้างๆ ตั้งกรวยกำหนดเส้นทางวนไปวนมาราวๆ 1 กิโลเมตร(ต่อรอบ) ทั้งการทดสอบรัศมีวงเลี้ยว การกลับรถ อัตราเร่ง การเข้าโค้ง และสลาลอม

เราเริ่มต้นจากรุ่น 1.8 GLS-Ltd ก่อน โดยตำแหน่งผู้ขับให้ทัศนะวิสัยดี เบาะหนังไม่นุ่มไม่แข็งนั่งสบาย แต่เสียว่าการปรับตำแหน่งเบาะน่าจะทำให้ต่ำได้กว่านี้ ซึ่งยังเป็นข้อด้อยเดียวกับ แลนเซอร์ รุ่นเก่า ตรงนี้คนตัวสูงๆอาจจะหงุดหงิดนิดหน่อย ส่วนการตกแต่งภายในที่เน้นโทนสีดำดูเข้มขรึม แต่วัสดุนำมาประกอบบางชิ้นยังดูเหมือนพลาสติกเกรดธรรมดา โดยเฉพาะแผงประตู ตรงมือจับเปิด-ปิด จะสัมผัสได้ชัดเจนสุด

พลันสตาร์ทเครื่องยนต์ ออกตัว แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ เครื่องยนต์ 1.8 MIVEC วาล์วแปรผันทั้งฝั่งไอดี-ไอเสีย พร้อมม้า 139 ตัว เมื่อประกบกับเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT INVECS-III 6 สปีด ออกตัวได้ไม่ขัดเขิน ระบบเกียร์ส่งกำลังดีขึ้น เร่งได้ต่อเนื่อง และแม้บางคนอาจบ่นว่าอืด แต่ผมว่าไม่ และถือว่าพอดิบพอดีแล้ว แต่โอเคถ้าไปเทียบกับซีวิคอาจไม่ปรู้ดปร้าดเท่า (จริงๆมีโหมดสปอร์ตด้วยแต่ไม่ได้ลองใช้)

สำหรับระบบส่งกำลังแบบ CVT รุ่นนี้ จุดเด่นยังอยู่ที่การผ่านกำลังได้ไหลลื่นนุ่มนวล ส่วนเรื่องความทนทานนั้น วิศวกรมิตซูบิชิยืนยันว่า CVT รุ่นใหม่นอกจากจะมีพูเล่ และสายพานใหญ่ขึ้นแล้ว ยังปรับปรุงเรื่องระบบระบายความร้อนให้ดีขึ้นด้วย

อย่างไรก็ตามสิ่งที่มาพร้อมกับการเข่นคันเร่ง คือเสียงเครื่องยนต์ที่รู้สึกว่าจะดังเข้ามาในห้องโดยสารพอสมควร ช่วงรอบ 4,000 ? 5,000 นี่ถือว่ากระหึ่มผิดวิสัย ซึ่งไม่แน่ใจว่าเป็นเพราะการออกแบบโครงสร้างเครื่องยนต์ ที่วางท่อร่วมไอเสียไว้ด้านหลัง หรือเป็นปัญหาเฉพาะคันเท่านั้น เนื่องจากการไปนั่งในรุ่น 2.0 ลิตร เสียงก็ไม่ดังขนาดนี้

ใน ส่วนของรุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร MIVEC นั้น ให้กำลังสูงสุด 154 แรงม้าที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 198 นิวตันเมตรที่ 4,250 รอบต่อนาที แน่นอนว่าขับสนุกกว่ารุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ส่วนล้ออัลลอยด์ขอบ 18 ประกบยางโยโกฮามา(นำเข้า)ขนาด 215/45 R18 อาจทำให้น้ำหนักพวงมาลัย หรือการควบคุมหนืดกว่ารุ่น 1.8 แต่กระนั้นการตอบสนองของพวงมาลัยแร็กแอนพิเนียนทั้งสองรุ่นเครื่องยนต์ถือ ว่าเซ็ทมายอดเยี่ยม

ด้านหลังพวงมาลัยของรุ่น 2.0 ลิตร มีแพดเดิลชิฟท์ไว้ให้ปรับเปลี่ยนเล่นเกียร์เอง ซึ่งค่อนข้างตามใจผู้ขับพอสมควรไม่ว่าจะ บวกเกียร์มือขวา หรือลดเกียร์มือซ้าย แต่กระนั้นอาจตะกุกตะกักเล็กน้อย ตอนหมุนพวงมาลัย เพราะไอ้เจ้าแพดเดิลชิฟท์นี่มันไม่ได้หมุนตามไปด้วย

ด้านระบบรองรับเป็นแบบอิสระ 4 ล้อ พร้อมเหล็กกันโคลง แต่ในรุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรจะใส่เหล็กค้ำโช้คหน้ามาให้ด้วย ก็หนึบแน่นตามสไตล์มิตซูบิชิ และโดยส่วนตัวคิดว่า แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ พัฒนาช่วงล่างได้สมดุลมากขึ้น การเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงทำได้เนียนแน่นมากๆ ยิ่งรุ่น 2.0 อาจดีที่สุดในตลาดเมื่อเทียบกับคู่แข่งระดับเดียวกัน

นอกจากนี้จุดเด่นที่รู้สึกถึงความจริงใจของมิตซูบิชิอีกประการนั่น คือ การใส่ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และเสริมแรงเบรก BA มาเป็นมาตรฐานทุกรุ่น (แต่ถ้าเพิ่มระบบความคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSC มาด้วยจะดีมาก)

รวบรัดตัดความ…แม้ จะเป็นการลองขับสั้นๆ แต่ก็ทำให้เรารับรู้ถึงนิสัยและการพัฒนาของ แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ ได้ระดับหนึ่ง จุดเด่นอยู่ที่ช่วงล่าง และการบังคับควบคุม ขณะที่รุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรใส่ออปชันมาเพียบ พร้อมอารมณ์ขับสนุก ซึ่งถ้าเทียบปอนด์ต่อปอนด์ ไม่แพ้เก๋งคอมแพกต์คู่แข่งจากชาติเดียวกันแน่นอน…เอาเป็นว่าถ้าต่อไปมี โอกาสได้ขับเต็มๆจะมาเขียนแบบละเอียดอีกครั้งแล้วกัน

ราคา แลนเซอร์ อีเอ็กซ์

รุ่น	ราคา(บาท)
1.8 MIVEC GLX	831,000
1.8 MIVEC GLS	886,000
1.8 MIVEC GLS-Ltd.	899,000
2.0 MIVEC GT	1,034,000

ขอบคุณ น.ส.พ.ผู้จัดการออนไลน์

แม้ว่าตัวเลขยอดขายของรถเอสยูวี (SPORT UTILITY VEHICLE)จะมีจำนวนไม่มากนักคือประมาณ 5 พันกว่าคันในช่วงเวลา 8 เดือนที่ผ่านมา (ตัวเลขเฉพาะเอสยูวีไม่รวมพีพีวี) แต่ก็ไม่มีค่ายใดยอมยกธงขาว ต่างยังคงเดินหน้าจัดกิจกรรม อัดแคมเปญ ปรับโฉมกันตลอดเวลาเพื่อเรียกยอดกันอย่างไม่ท้อถอย

ล่าสุดค่ายฟอร์ดเปิดตัว ?เอสเคป อี20? ใหม่ หลังจากจับเอสเคปแต่งหน้าทาปากมาครบปีหนึ่ง สำหรับครั้งนี้ ฟอร์ด เอสเคป อี20 สามารถรองรับการเติมน้ำมันแก๊สโซฮอล์ อี20ได้ พร้อมกับเพิ่มรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ XLT สีขาว ไดมอนด์ ไวท์ ที่มีออฟชั่นเหมือนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ

อุปกรณ์ ดังกล่าว ประกอบด้วย ถุงลมนิรภัย 4 จุด ,หลังคาซันรูฟ ระบบ CRUISE CONTROL , ระบบปรับอากาศแบบอัตโนมัติ, เครื่องเล่น CD แบบ 6 แผ่น 6 ลำโพง พร้อมที่ควบคุมบนพวงมาลัย ,ไฟตัดหมอกหน้า , สปอยเลอร์หลัง, สัญญาณเตือนระยะถอยหลัง, กระจกปรับและพับแบบไฟฟ้า , เบาะและพวงมาลัยหุ้มหนัง พร้อมล้ออัลลอยด์ขนาด 16 นิ้ว 5 ก้าน ยาง 215/70 R1

แม้ว่าจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงอะไรมากนักเกี่ยวกับรูปลักษณ์ภายนอก สมรรถนะแต่บริษัท ฟอร์ด ประเทศไทย ยังจัดกิจกรรมทดสอบรถให้กับสื่อมวลชนได้รับทราบถึงรุ่นใหม่ พร้อมสัมผัสกับความสะดวกสบายที่ใส่มาให้แบบเต็ม ๆ

เส้นทางที่ใช้ในการทดสอบเริ่มจากรุงเทพถึงอำเภอสวนผึ้ง จังหวัดราชบุรี เป็นเส้นทางที่ฟอร์ดจัดให้อย่างครบถ้วนทุกรสชาติ ทั้งทางด่วน ทางหลวง ทางฝุ่น ซึ่งต้องยอมรับว่าเอสเคปให้อัตราเร่งที่ดี ตอบสนองทันใจไม่ว่าจะออกตัวหรือเร่งแซงพวงมาลัยเบาสบายบังคับง่าย สำหรับ คุณผู้หญิงถ้าได้ลองขับแล้วจะชอบและไม่รู้สึกแตกต่างจากรถเก๋งเพียงแค่ รู้สึกว่ารถถูกยกสูงขึ้นมาเท่านั้นเอง และความที่รถสูงเลยช่วยให้มีวิสัยทัศน์ในการขับขี่ดี ชัดเจน

ช่วงที่ขับผ่านฝนตก ทางลูกรัง ช่วงล่างซับแรงสะเทือนได้มากพอสมควรแทบไม่มีแรงสะท้านมาถึงพวงมาลัย รู้สึกช่วงล่างแข็งขึ้น สปอร์ตมากกว่ารุ่นแรก ๆ อัตราเร่งแซงขึ้นเขาลงเขามั่นใจได้เยอะ สมรรถนะการทรงตัวดี เกาะถนน เข้าโค้ง ถึงแม้ว่าความสูงจากใต้ท้องรถ 210 มม.มากกว่าคู่แข่งในระดับเดียวกันก็ตาม

เอสเคป อี20 บรรจุเครื่องยนต์ดูราเทค 2.3 ลิตร พร้อมวาล์วแปรผัน VVT ให้พลังแรง 146 แรงม้าที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 196 นิวตันเมตรที่ 4,000 รอบต่อนาที ระบบคันเร่งไฟฟ้า พร้อมระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระ แมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์

สรุป เอสเคป อี20 เครื่องยนต์เร่งดี ช่วงล่างเยี่ยม สิ่งอำนวยความสะดวกครบครัน แลกกับราคาค่าตัว 1.179 ล้านบาท ถือว่าไม่แพงแต่ต้องใช้รถเกิน 6 ปีถึงจะคุ้ม เพราะส่วนต่างของราคาที่หล่นหายไปในตลาดรถมือสองมีจำนานมากพอสมควร

ขอบคุณแหล่งที่มา : น.ส.พ.ผู้จัดการ ออนไลน์